13 de Agosto de 2006, visita al Museo Nacional de Aeronautica

El pasado 13 de agosto los chicos festejaron su día. Ese día muchos grandes, más de medio centenar, también disfrutaron como chicos una visita al Museo Aeronáutico Nacional en la base de Morón.

Este viaje surgió por iniciativa de nuestra institución, deseosa de brindar un servicio más a todos los amantes de la aviación, y sirvió para pasar un trajinado día recorriendo y observando máquinas que escribieron un importante capítulo en la historia de nuestra aeronáutica.

La idea era que nadie se quedara sin viajar, por ello se alquiló un cómodo ómnibus y se puso un irrisorio precio como para salvar los gastos.

Pasadas las 7,30 de ese domingo se salió desde la Plaza "Belgrano" y después de dos horas de viaje se llegó a la citada base aérea.

No bien se detuvo el ómnibus los viajeros descendimos rápidamente y nos desparramamos en la zona de acceso a los hangares donde disfrutamos mucho viendo históricas máquinas como Junkers 52, Avro Lincoln, Guaraní, helicópteros Bell UH-1H y Sikorsky, por ejemplo.

Mientras nuestros ojos se llenaban con la placentera vista de esas moles que alguna vez surcaron los aires, nuestros oídos recibían información sobre cada avión que nos brindaba el joven historiador Hernán Longoni, a quien consideramos ya un gran amigo de nuestra institución. 

En el lugar, y a cielo abierto, se hallaban un Bristol "Freighter", gran bimotor de transporte británico con capacidad para llevar vehículos en su gran bodega de apertura frontal, al revés del Hércules C-130 que posee una con apertura trasera. Este avión es uno de los últimos ejemplos, según Longoni, de máquinas hechas por una misma fábrica en su totalidad, fuselaje y planta motriz, todo hecho por la Bristol.

 

A la Argentina llegaron 15 de estos aviones pero su carrera fue breve, de alrededor de diez años, ya que las máquinas empezaron a turbinizarse en los 60 y, a finales de esa década, apareció el excepcional Hércules C-130. 

Luego se podía apreciar un "Guaraní", de fabricación nacional, que voló por primera vez en 1966. Se trata de un turbohélice con capacidad para 15 pasajeros, dotado de una planta motriz muy potente que le permitía despegar con un solo motor pero que tenía, también, un gran defecto: no tenía presurización.

La Fábrica Militar de Aviones construyó 35, de los cuáles 3 aún siguen operativos, aunque se espera que para el 2007 la Fuerza Aérea los desafecte.

Lo curioso de esta máquina expuesta en Morón es que se trata del único avión que nunca perteneció a la Fuerza Aérea ya que sirvió en el ejército y, luego, en el Servicio Penitenciario. Según Longoni el avión está muy bien por lo que se espera repararlo y volverlo a su estado original.

 

Continuaba un Vickers "Viking", un bimotor de transporte inglés similar al DC-3. Prestó servicio en la FAA y en LADE, inclusive uno de ellos fue transporte presidencial de Juan D. Perón. A pesar de esto último no fue un avión muy trascendente en la historia de la aviación argentina aunque sí estuvo muy difundido en su país de origen.

A su lado se halla un Bell UH-1H, matrícula H-19, (no se trata del H-19 original sino que esta máquina integró el último lote de helicópteros que vinieron como repuesto). 

Agregaba Hernán Longoni algo muy ilustrativo con respecto a los helicópteros o aviones que vienen para repuesto. El H-19 no se podía haber recuperado para volar porque los EEUU, a través de su ministerio de defensa, manda cortar en todos los aviones una cuaderna o alguna parte vital de la estructura, de manera que salga más caro repararlo que adquirir un fuselaje completo.

 

La Fuerza Aérea Argentina fue la primera en sudamérica en tener helicópteros en servicio. El primero que tuvo fue el S-51 y justamente una de estas máquinas de la empresa Sikorsky se hallaba al lado del Bell mencionado anteriormente. De ellos hubo 12 en servicio, tratándose de un helicóptero muy versátil, con un potente motor Wright en su parte delantera y la cabina del piloto elevada, lo que dejaba una buena bodega para carga. Prestaron servicio en la 7° Brigada Aérea, unidad que se conoce como la brigada de los helicópteros, y los mismos estuvieron activos cerca de una década y media hasta 1968 cuando arribaron los primeros UH. 

Seguidamente pasamos a la más imponente de las máquinas expuestas al aire libre, un Avro Lincoln, matricula B 010, integrante de un lote de 30 que llegaron a la Argentina en 1947.

Estos bombarderos estratégicos de la II Guerra Mundial fueron enviados en su totalidad a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds. Algunos de ellos estaban destinados en principio para la RAF británica pero como tenían un número escaso de horas de vuelo integraron la compra que nuestro país hizo durante la primera presidencia de Perón.

Estas 30 unidades se complementaron con 15 Avro Lancaster. Aviones muy parecidos aunque estos últimos poseen menos envergadura y motores distintos (Rolls Royce "Merlin"). 

 

Esta flota de bombarderos pasaron a reemplazar a los viejos Martin 139 de origen estadounidense, un bimotor de principios de los 30. De estos no ha quedado ninguno en el país y solamente existe un ejemplar en el museo Smithsoniano, en los EEUU, y es uno que perteneció a la Fuerza Aérea Argentina. En la actualidad el avión está restaurado y pintado como si hubiera pertenecido a la armada estadounidense.

El sistema Avro Lincoln/Lancaster fue dado de baja en 1967 y recién en 1970 se reemplazó por los Canberra en el rol de bombarderos, máquinas que fueron a Paraná. Pero en Reynolds se los reemplazó en el mismo 1967 por los primeros Douglas A 4 "Skyhawk".

Es interesante destacar que este tipo de sistemas de armas, si bien desfasados en el tiempo, a nivel regional representaban un paso muy importante porque la FAA fue la única fuerza que tuvo capacidad de proyección estratégica, o sea, era una fuerza aérea ofensiva completamente, los Lincoln no eran defensivos.

Pero volviendo al "Bravo" 10, Longoni señalaba que, en realidad, se trata del B 004. El "10" estaba destinado para el museo pero cuando lo iban a trasladar desde Reynolds a Aeroparque (que es donde estaba el museo originalmente) tuvo una novedad y como el "10" estaba en mejores condiciones para despegar le pintaron la matrícula y lo mandaron.

En el país quedaron solamente dos máquinas. El otro (el B 016) está en Villa Reynolds, en la unidad donde prestó servicio.

Un curioso detalle aportado por Longoni informa sobre las diferencias que van del material británico al estadounidense y que en estos aviones se percibe claramente. En los Lincoln/Lancaster existe en la cabina solo el puesto del piloto, en cambio los B-17 poseían piloto y copiloto.

La disposición de los bombarderos ingleses era la de un piloto sentado adelante, un poco más atrás estaba el navegante (que también hacía de bombardero, el artillero dorsal y uno de cola. Tambien es de destacar que los bombarderos argentinos nunca tuvieron artillero ventral.

Según el historiador este es un avión que despierta mucho interés porque en el mundo solamente existen cuatro, además de los dos que hay en nuestro país, y solamente hay un Lincoln y un Lancaster en vuelo, ambos en Inglaterra. 

El primero de ellos posee una torreta dorsal que en origen perteneció a un bombardero argentino y que los ingleses mandaron a pedir a nuestro país porque no la conseguían en ningún lado.

A su lado se hallaba otra máquina que cumplió su rol durante la segunda gran conflagración mundial del siglo XX pero en el bando contrario al de los aparatos de la Avro. Se trata de un Junkers Ju-52 alemán.

La república Argentina trajo estos aviones a fines de la década del 30. Estos trimotores tuvieron varios destinos en estas tierras. Estuvo en la Escuela de Aviación Militar, en la Fábrica Militar de Aviones experimentando motores y en muchos lugares más prestando todo tipo de servicio aprovechando su gran capacidad de carga.

Este es un avión que internacionalmente despierta mucho interés ya que solo existen algunos ejemplares en el mundo a pesar de los miles que se fabricaron. En la actualidad hay uno solo volando y pertenece a Lufthansa, por lo que no son pocas las delegaciones extranjeras que vienen a observar esta máquina a nuestro país.

La colección de aviones expuestos fuera de los hangares se completa con un entrenador inglés Percival "Prentice".

Se estima que la Fuerza Aérea Argentina tuvo entre 100 y 150 aparatos de este tipo en la Escuela de Aviación Militar.

Es una máquina de entrenamiento triplaza y se usaba para instrucción primaria. Su velocidad de despegue era muy baja. Los "Prentice" convivieron con los MEA 16, máquinas mucho más avanzadas y parecidas al "Texan" y con los DL 22, aviones totalmente construidos en nuestro país.

A este alto número de aviones ingleses había que sumar los casi 100 MEA 16 y los 100 DL 22 que se fabricaron. Es decir que, por esas épocas, había no menos de 250 máquinas en la escuela de Aviación Militar para entrenamiento de los alumnos, Como dato ilustrativo hay que decir que no alcanzaban los hangares para tanta cantidad de aviones por lo que muchos dormían afuera o, de los contrario, enviaban algunos a bases cercanas. Incluso remitieron en más de una oportunidad aparatos a "El Chamical" para poder guardarlos.

Otra cosa que se hacía en ese entonces con los "Prentice" era rotarlos en los servicios para que tuvieran la misma cantidad de horas de vuelo, algo parecido a lo que se hace hoy con los A 4. Se usaban, por ejemplo, 50 aviones y el resto se preservaba hasta que llegaba el período de inspecciones donde se preservaban los que se hallaban en servicio y se sacaban los que estaban en estado de reposición.

Del más del centenar de estos aviones que llegaron a la Argentina sobrevivieron solamente tres. A este hay que sumarle uno que está en el industrial de Haedo y al que los chicos lo ponen en marcha, y el otro está en un aeroclub de Belville, Córdoba.

Aquí finaliza la recorrida por el área de pistas de la base por lo que nuestra delegación comenzó la segunda etapa que era la del acceso a los hangares del Museo Aeronáutico.

El ingreso al primero de ellos mostró de entrada lo bien que se están haciendo las cosas. Las tristes imágenes de valiosos aviones descascarándose a la intemperie como solíamos ver en el aeroparque metropolitano quedaron por suerte atrás y el visitante, al igual que en los mejores museos del mundo, se encuentra con históricas máquinas como recién salidas de las plantas de producción, tal el trabajo de restauración que se han tomado.

De golpe aparecieron aviones y aviones a nuestra vista y el ¡mirá ese! o ¡fijate aquel! con expresión de asombro se comenzó a escuchar aquí y allá.

Muchos, principalmente los más chicos y los más ansiosos se dispersaron del grupo pero la mayoría, con mucho esfuerzo dominamos la ansiedad y nos concentramos disciplinadamente en los interesantes conceptos que, ordenadamente, nos volcaba Hernán Longoni.

No bien se traspone el acceso uno se halla ante la prehistoria de la aviación. Aparatos de madera, alambre y tela dominan esta primera parte.

Un Bleriot 11 fue el primero en ser observado y cuesta entender como algo tan frágil hubiese podido cruzar por primera vez el Canal de la Mancha y efectuar el doble cruce del Río de la Plata.
 

Por estos primeros años no existía la Fuerza Aérea en nuestro país sino que los aviones pertenecían a una dependencia del ejército. La Escuela Militar de Aviación estaba en lo que hoy es Palomar, en el sector en el que actualmente está el Colegio Militar y tenía asignado este tipo de aviones.

El que se ve en el museo posee un motor original Ansani de 25 HP y una de sus particularidades es que no posee alerones en las alas ya que las mismas son un alerón en su totalidad, es decir que el ala pivota sobre el centro de gravedad. No poseía ningún instrumento es decir que no se podía hacer ningún tipo de lectura en vuelo. Volaba a "ojímetro".

A su izquierda se halla una replica en tamaño real de un "Farman" francés realizada para un aniversario de la Fábrica Militar. Se hicieron 14 en la Argentina y la construcción de la réplica se le encargó al ingeniero Taravella, uno de los fundadores de la Fábrica Militar de Aviones. Este excelente profesional consiguió un motor, hizo la réplica y cuando se hizo la presentación el avión estaba listo para volar. Le encargaron una réplica estática y él hizo un avión para volar.

El motor es rotativo, es decir que toda la masa del motor gira junto con la hélice. Este tipo de realización motriz obedecía a la necesidad de resolver problemas de refrigeración de los mismos.

El vuelo del avión lo hizo el capitán Rogelio Balado, el primer piloto de pruebas argentino recibido como tal en Francia. Esta máquina voló varias veces.
 

La recorrida continuó con un "Latécoere", usado por la Aeroposta Argentina, un servicio de transporte aéreo que se implementó en la Patagonia. Antoine de Saint Exupéry voló en estos aviones aquí. Siempre ocurre que la historia de muchos pueblos en el sur fue de la mano del desarrollo del ferrocarril primero y después de la aeronáutica ya que con los demás vehículos terrestres era imposible llegar sin caminos. En este sentido la Aeroposta abrió caminos importantes en la Patagonia.

Volviendo a esta máquina debemos decir que es de construcción mixta, metal, madera y tela, ala del tipo parasol, con cabina descubierta para el piloto pero, lo que era un avance para la época, detrás los pasajeros iban en una cabina cerrada.

Este avión está original, se lo restauró en el Area Material Quilmes. En la base de esa ciudad existe un hangar que perteneció al sindicato "Cóndor" alemán, un servicio aéreo de la década del 30 y en ese hangar de época estaba exhibido este avión hasta que llegó aquí.

Luego sigue un Focke Wulf FW 44 J, un entrenador alemán diseñado por Kurt Tank, ingeniero reconocido por haber realizado en Argentina el "Pulqui II", por el famosísimo caza FW 190 y por el FW 200 "Cóndor", un transporte de largo alcance, ambos durante la II Guerra Mundial.

El FW 44 J es un entrenador primario y la Escuela de Aviación Militar lo usó durante mucho tiempo. Se fabricaron en Argentina alrededor de 100 bajo licencia, incluso se creó un desarrollo propio, un Focke Wulf de madera, el IA 23. Muchos pilotos argentinos y latinoamericanos se formaron en estos aviones durante las dos décadas en que estuvieron en servicio.

En el centro del enorme hangar destacaba un cuarteto de máquinas de la época inicial de las turbinas en la aviación.
 

El primero de ellos era el conocido Gloster "Meteor" británico. Esta máquina entró en servicio a finales de la II Guerra Mundial y se usaba para interceptar las bombas voladoras V 1 que Alemania disparaba contra Gran Bretaña.

Si bien hoy día representa un diseño muy básico, para esos momentos era un avión tecnológicamente muy desarrollado.

La Fuerza Aérea compró 100 que empezaron a llegar en el año 1947. De ellos los primeros 50 eran usados de segunda mano de la RAF y los últimos 50 eran 0 horas. Esta base de Morón era una de las que poseía unidades en servicio con alrededor de 50.

Se trata de un aparato que desarrolla unos 950 km/h, con cuatro cañones de 20 mm. La FAA los operó desde su llegada en 1947 hasta 1970 en que cumplió el último vuelo a partir de la decisión de incorporar el sistema "Mirage" III.

El segundo de los aviones a turbina, o a chorro como se decía en esas primeras épocas, es un F-86 "Sabre". La FAA tuvo unas 25 de estas máquinas norteamericanas y, cuando llegaron en 1962, fue como si en este momento tuviéramos F-16, para dar una idea.

En su totalidad estuvieron destinados en la IV Brigada Aérea en Mendoza durante una gran cantidad de años. Como dato ilustrativo Longoni señalaba que en 1982, durante el conflicto en el Atlántico Sur, se volvió a reactivar este sistema de armas poniendo nuevamente un escuadrón en servicio.
 

Así es que estuvieron volando hasta 1986. Durante esos meses de guerra la revista "Gente" publicó una fotografía de un "Sabre" volando sobre un "Canberra", cosa totalmente descabellada porque no le daba el alcance en absoluto para llegar a Malvinas.

Si bien se trata básicamente de un caza interceptor, la fuerza aérea lo usó como avión de ataque ya que le fueron colocadas parrillas para lanzar cohetes, soportes para tanques suplementarios y en un avión (ya a fines de la vida operativa) se montó a modo de maqueta ya que no tenía absolutamente ningún cableado, un misil aire-aire "Shafrir" para incrementar la capacidad en ese tipo de combate.

Las otras dos máquinas a reacción expuestas son los desarrollos argentinos "Pulqui" I y "Pulqui" II, cuyas características y detalles se pueden observar en profundidad en otro sector de esta misma página web en la que se reproduce la charla brindada específicamente sobre ambos aviones que el historiador Hernán Longoni brindara en el Centro de comercio e Industria de San Pedro. 

A partir de aquí entramos de lleno en el material de vuelo usado por la república Argentina durante el conflicto con el Reino Unido en 1982.

En el Museo Aeronáutico el visitante puede apreciar máquinas A 4 de la Douglas y que tuvieron un rol preponderante en dicho conflicto.

Ateniéndonos a la antigüedad, del primero que vamos a hablar es el "Charlie" 207, un A 4B "Skyhawk", avión de ataque naval diseñado en 1954 y que tuvo su primer vuelo en 1956.

El C-207 es un A 4 D1 como lo denominaban al principio, que después fue A 4B y que voló en 1958. En 1966 y después de haber tenido un turno de combate en Vietnam en el portaaviones USS "Intrepid" la Armada norteamericana lo radió de servicio y lo depositó al aire libre. Allí se le hizo un reacondicionamiento general, se cambiaron sistemas, el motor y el Ministerio de Defensa norteamericano lo denominó como A 4P que es la versión argentina. A pesar de ello la FAA le sigue diciendo A 4B como era originalmente.

Este avión estuvo durante toda su vida operativa en la V Brigada Aérea en Villa Reynolds, fue desplegado durante la guerra de Malvinas, participó en unas cuantas misiones contra a la flota británica y fue decisivo en el hundimiento del destructor HMS "Coventry".

Esta máquina tiene gancho de cola para apontaje en portaaviones ya que se trata de un avión naval, no tiene alas plegables, la envergadura es bastante chica y es bastante liviano.

Lo que hizo el diseñador fue descartar el sistema de plegado de alas para no cargar con más peso ya que debería necesitar más potencia  y más envergadura, entonces lo que hizo fue achicar la envergadura y aligerar mucho el peso durante el diseño.

El A 4 posee tres puntos de enganche, el 1 y el 3 se llaman húmedos ya que sirven no solo para llevar armamento sino también tanques de combustible suplementarios. Entre bombas y coheteras el avión puede llevar unos 1.500 kilos de carga.

En Argentina se le reemplazó el armamento original que eran dos cañones "Colt" de 20 mm. por los DEFA de 30 mm. del Mirage III E. Esto obedeció a que los "Colt" tenían serios problemas de sangrado de gases de recuperación de los proyectiles, inconvenientes que llevaban a que se trabara la pieza muy seguido, de ahí que le quedara un buche más abultado que lo normal. Con los "Colt" si percutaba un proyectil pero la bala no salía el cañón quedaba trabado, el DEFA tiene un tambor que si percuta y no sale la bala el tambor sigue girando, además de ser más seguro posee mayor alcance que el original.

Este reemplazo lo hicieron primero los israelíes con los A 4 que poseían y es a partir de ahí que se pensó ponerles los DEFA franceses pero aparecieron los norteamericanos y ofrecieron 20 mil cartuchos de 20 mm gratis y quedaron los cañones originales.

La baja de este sistema de la Fuerza Aérea se hizo en el año 1998.

El otro Douglas es un A 4C. Las diferencias básicas entre el B y el C son las siguientes: El A 4C tiene un motor con un poco más de empuje lo que no lo hace muy diferente porque, de hecho la Fuerza Aérea agrupó los que estaban en Mendoza con los de Villa Reynolds en esta última base con lo que quedó (unificada la cadena logística) se intercambiaban los motores ya que la estructura era la misma.

Este A 4C es el C-322, también es un veterano de la guerra de Malvinas, y se diferencia, además, con el B en que en las alas tiene 5 pilones para cargar armamento. Esos pilones no son originales de fábrica sino que se adaptaron acá. 

Estos aviones llegaron en 1975 y se dieron de baja en 1999.
 
Debajo de los A 4 expuestos se podían observar unas latas muy chatas y con bordes que recibían el aceite que caía de los motores. La razón es que los dos "Skyhawk" llegaron "vivos", es decir volando y así quedaron en el museo.

De ahí los visitantes pasamos a observar el único Mirage expuesto.

Se trata de un Mirage III C "arenero" (más adelante veremos por qué), un avión más antiguo que los III E con que cuenta la Fuerza Aérea Argentina y que de hecho también son bastante antiguos.

Estos fueron comprados a la Fuerza Aérea Israelí durante la Guerra de Malvinas para recuperar las pérdidas producidas en dicho conflicto.

Este avión es un interceptor supersónico. En cuánto a motorización y sistemas es similar al III E y en un determinado momento se pensó adquirirlos como repuesto para mantener operativa la línea de Mirages, pero cuando en el área material Río IV los examinaron llegaron a la conclusión de que podían ponerlos en vuelo. Fue un proceso muy largo y que costó mucho, y aunque volaron lo hicieron durante muy poco tiempo, alrededor de 8 años, porque el sistema realmente se encontraba muy mal (Eran aviones que habían participado de la guerra de los "Seis Días"). En ese momento se los destinó a la IV Brigada Aérea de Mendoza, donde estuvieron en servicio hasta 1990.

Uno de los integrantes de la delegación visitante que, por esas épocas prestó servicio en la Fuerza Aérea, recordó en ese momento el arribo de estas unidades al país.

Así se supo que las mismas llegaron de Israel en mayo de 1983 con los numerales e insignias peruanas, ya que nuestro país sufría por esa época de un embargo total de armas.

De la dársena E del puerto, 16 aviones fueron llevados por las avenidas porteñas en horas de la noche hasta las instalaciones de la empresa "Aerolíneas Argentinas" en el aeroparque metropolitano "Jorge Newbery".

Al otro día comenzó una ardua tarea para el personal de la fuerza aérea que consistió en borrar las insignias para reemplazarlas por las nacionales. Tras ello, y al abrir los aviones, comenzó a caer gran cantidad de arena, señal inequívoca que éstos habían pasado largo tiempo depositados en el desierto. De ahí el mote de "areneros" que los acompañó hasta la actualidad. 

Curioso fue conocer que descascarando la pintura de uno de ellos el personal empezó a descubrir debajo de la cabina escarapelas egipcias hasta un número de quince. Eran victorias obtenidas por ese avión durante la guerra de los "Seis Días". Informados los israelíes de inmediato solicitaron su venta a la Fuerza Aérea Argentina. Esta accedió por el simbólico precio de un dólar y ahora la máquina está expuesta en el país al que tanto sirvió.  

Longoni agregó que se criticó mucho la compra de estas máquinas porque Israel hacía mucho tiempo que los tenía tirados.

A continuación le tocó el turno a nuestros ojos de mirar un BAC mk 62 "Canberra", construido por la "English Electric" empresa que luego fue "BAE Dinamycs".  

Este fue un bombardero estratégico en su momento y cuando voló por primera vez se reveló como más rápido que cualquier caza interceptor de la época. Esta es todo una constante en la fabricación inglesa de aviones. Cuando Argentina adquirió allá por 1914 un lote de AVRO 504 "Gosport", un avión de bombardeode la época, también ocurrió lo mismo, los cazas no lo alcanzaban.

Volviendo al "Canberra" hay que decir que la FAA los compró en  1970 y los destino en su totalidad (diez mk 62 y dos 64, de entrenamiento) a la II Brigada aérea de Paraná. Es un bombardero de alta velocidad, de largo alcance, altura y todo tiempo ya que puede atacar durante la noche y con condiciones climáticas adversas. Tiene dos tripulantes, el piloto y el bombardero-navegante que va sentado atrás. En su trompa acristalada posee una especie de cama en la que se acuesta el navegante para usar la mira cuando debe bombardear. Posee una bodega interna de bombas y además tiene pilones.

En muchos países se sigue usando, Inglaterra por ejemplo mantiene operativa una versión de reconocimiento del "Canberra" y Perú es el otro país que los posee. También hay expuestos varios en distintos museos del mundo. Chile, y como nota de color, posee uno que la RAF le donó por la ayuda que le brindó durante la guerra en el Atlántico Sur.   

El avión expuesto en el museo aeronáutico, el B-109, tiene la distinción de haber cumplido la primer misión de combate en Malvinas y la última. Su estado actual es óptimo, hallándose en estado operativo si la FAA lo demandase.

Al lado del "Canberra" el visitante puede observar la silueta inconfundible de un "Pucará". Se trata del 01, el primer prototipo de esta máquina de fabricación nacional.

Si bien no tuvo un desempeño destacable en los combates con el Reino Unido en 1982, en su defensa hay que decir que se lo hizo actuar en condiciones para las que no estaba ni pensado ni diseñado. Aún así se reveló excelente en una faceta para la que tampoco estaba pensado y es la de cazador de helicópteros. Más de una aeronave británica de ese tipo cayó bajo los certeros disparos de los "Pucará".

Fue vendido a Colombia, Sri Lanka y la República Oriental del Uruguay. De ellos los uruguayos son los que más conformes están con esta máquina y la siguen operando perfectamente.

Al lado del "Pucará" se halla otra máquina de origen argentino. Se trata del "Huanquero". Existen varias teorías, según Hernán Longoni, de por qué este bimotor se llama de esa manera. La más certera aparenta ser la que sostiene que el ruido de los motores "El Indio", con que estaba dotado, se asemejaba al sonido que emitía el "huanquero", un abejorro zumbador de nuestro país,

Este avión voló por primera vez en 1953 y se construyeron 49 máquinas.. Estuvieron todos destinados en Reconquista y había versiones para todos los gustos, fotográfico, de reconocimiento, de ataque, ambulancia, transporte etc. se trataba de un multipropósito. 

Este avión anduvo muy bien pero sucedió que los motores, de 600 HP, gastaban mucho aceite. Cuando se desarrolló la versión de 800 HP no se modificaron las bancadas y hubo accidentes porque las mismas no aguantaban la potencia.

El ala de este avión es un diseño del equipo de Kurt Tank, diseñador del "Pulqui II", y es la misma ala del "Guarani" que hoy (2006) sigue volando. Casi se puede decir que se trata del mismo avión porque cuando se hizo el "Guaraní" se agarró un "Huanquero", se modificó trompa y cola (de hecho la cola del primer "Guaraní" era bideriva como lo es el "Huanquero") y se lo dotó de turbohélices. Preservados en la actualidad quedan solamente cuatro.

Esto es solamente un somero detalle de una parte de los aviones que se hallan expuestos en el Museo Aeronáutico nacional en la Base de Morón. Nos llevaría mucho tiempo escribir las características de todos y a usted le llevaría mucho tiempo leerlas, por eso es que lo mejor va a ser no perderse el próximo viaje que organice el Aeroclub San Pedro a éste u otros lados tan interesantes como él. En esta misma página le avisaremos cuando esto ocurra para que no se lo pierda.