24 de Septiembre de 2004, Centro de Comercio e Industria de San Pedro

Charla Debate Sobre los Aviones a Reacción en la Fabrica Militar de Aviones

Por Eduardo Campos

El pasado viernes 24 de setiembre el investigador e historiador HERNAN LONGONI brindó una conferencia sobre la historia de los aviones a reacción fabricados en la Argentina.

Esta rica charla, fue seguida por más de un centenar de entusiastas aficionados a la aeronáutica que se dieron cita en el Salón de los Espejos del Centro de Comercio e Industria.

A continuación el Aeroclub San Pedro pone a vuestra disposición el texto completo de esta conferencia:

“Hubo, dentro de la Fábrica Militar de Aviones, una serie de desarrollos de aeronaves que están lejos de lo que nosotros queremos hablar, pero sirve para calibrar el gran salto entre lo que fue esa época inicial y lo que vino después.

En la década del 40, con la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo aeronáutico se impulsó de una manera impresionante.

Hubo dos criterios, relacionados con las necesidades, de apostar a aeronaves probadas o a conceptos ya experimentados, a motores de pistón, a hélices y demás, y después, yendo hacia adelante en el tiempo (sobre todo en Alemania), iniciar el desarrollo de aeronaves de una tecnología que ya se conocía de tiempo antes (Frank Whitle en Gran Bretaña estaba desarrollando turbinas) pero que, por cuestiones de riesgo técnico, no se había podido asumir hasta ese momento.

Ocurría que Alemania veía como se bombardeaban sus refinerías y se acentuaba la carencia de combustible para sus aviones, por el otro lado era mucho más fácil refinar el carburante para los aviones a turbina más allá de que la tecnología era mucho más compleja.

Es así que se comienza a implementar esta tecnología en aeronaves y, justamente, fue Alemania la primera que lo hizo.

¿A qué viene esto? Se dice habitualmente que Argentina fue el quinto país en el mundo en tener un aparato a reacción. En realidad eso es una verdad a medias, Argentina fue el octavo país en el mundo en tener un avión de diseño y construcción nacional con este tipo de propulsión. Adelante estaban Alemania con su Heinkel 178, que voló el 24 de agosto de 1939 que, si bien era un avión a reacción, su concepción era similar a la de un avión de motor a pistón. La performance era decepcionante y hoy en día resulta llamativo que tuviera tren posterior, lo que se llama tren convencional. Era un avión raro que voló poco y se lo dejó de lado. Más adelante y casi al final de la guerra este estudio del año 39 se vio gratificado con lo que fue el Messerschmidt 262, una máquina impresionante con alas en flecha, borde de ataque ranurado y demás.

El segundo país en hacer volar un avión de este tipo fue Italia con el Caproni Campini N1. Esta era una máquina que algunos historiadores no cuentan como un avión a reacción ya que tenía un motor convencional que entubaba una hélice en el que se inyectaba combustible y se quemaba en el chorro como si fuera un posquemador de una turbina ordinaria de hoy en día. Por ello es que hay quienes eliminan a este avión. En realidad no era ni una cosa ni la otra sino una combinación de ambas tecnologías, usaba los dos tipos de combustibles, nafta de alto octanaje y JP1 así que, desde mi criterio, lo cuento como una aeronave de reacción. La performance de este avión fue muy mala, se construyeron solamente dos ejemplares de los cuáles voló uno. Se lo presentaron a Mussolini y a éste no le gustó y prefirió seguir teniendo provisión propia. Italia producía sus aviones pero prefirió seguir apoyándose en lo que era la provisión alemana de aeronaves, sobre todo de esta tecnología. Por esto es que lo vamos a contar como el segundo en poder volar.  

El tercero en remontar, a pesar de que hubiera merecido ser el primero, fue el Gloster E 28 en Inglaterra. Whitle que es el diseñador de la turbina estaba ensayando desde hacía muchos años motores de este tipo, el problema que tenía era que los materiales no le soportaban las tensiones, se le volaban álabes cada dos por tres, por ello es que el avión voló como un experimento y quedó solamente el prototipo. Todo esto, después, se vio gratificado con lo que fue el Gloster Meteor, al que todos conocemos porque la Fuerza Aérea Argentina tuvo nada menos que cien.

Después de Inglaterra, y como no podía ser de otra manera, Estados Unidos voló el XP 59. El mismo se encuentra en la actualidad en el Smithsoniano. Derivado del P 39 en algunas cosas, bimotor, con un consumo elevadísimo, una autonomía muy pobre y performances decepcionantes. Volaba más lento que un P 51, tenía poca maniobrabilidad, la célula no soportaba demasiada carga, en suma no era un caza sino un experimento. En los EEUU hay imágenes muy difundidas de este avión, disimulándolo, poniéndole adelante una hélice postiza de madera para trasladarlo desde el hangar hasta la pista de pruebas que era un lago seco. Aún así se veía perfectamente qué hacía el avión y ya para el año en que voló (1942) esta tecnología era ya conocida a pesar que no era implementada por una cuestión de ser una tecnología de riesgo. Ya vamos a ver que lo mismo pasó acá en la Argentina.

Después el otro en volar con aviones a reacción fue el Japón. Como todos sabemos este país y Alemania eran aliados pero, además, tenían una conexión interesante desde el punto de vista tecnológico y el Nakajima J8N1, que se llamó “Kikka” era muy similar a lo que fue luego el Messerschmidt 262. Los motores eran los mismos pero fabricados localmente, el ala no era tan aflechada como el 262, se dice que era un poco más estable en los aterrizajes. En realidad se sabe poco y nada porque cuando EEUU invadió Japón capturó todo este material y lo usó después en beneficio propio a pesar que no hubo aviones parecidos al “Kikka” en EEUU. Este voló el 7 de agosto de 1945 cuando ya la guerra estaba a punto de finalizar.

El siguiente país en volar con este tipo de aviones fue Rusia con el Yak 15. Esta máquina fue la resultante de agarrar todo el fuselaje trasero de un avión convencional y pegarle abajo una turbina. Era un concepto muy simple pero el avión volaba tan bien como lo podía hacer un Yak 3 porque, en realidad, las alas y la tecnología era la misma, solamente tenía una turbina. Se fabricó en gran cantidad, no se sabe exactamente cuántos porque en ese entonces no había información del otro lado de la “Cortina de Hierro”, pero el tema es que el Yak 15 voló a fines de 1945 cuando la guerra terminaba y las tropas soviéticas estaban ingresando en Berlin.

El desarrollo de este avión fue importante en cuánto a la cantidad pero no se desarrolló la tecnología en este avión. Se produjeron, eso sí, otros aviones, ya lo vamos a ver porque está relacionado con cosas nuestras, pero este avión siempre fue parecido a pesar que se fabricó en enormes cantidades.

Se dice por ahí que no existe un Yak 15 igual al otro a pesar de los miles construidos, pero esto puede ser cierto hasta por ahí nomás. Se sigue diciendo hoy en día que a los aviones rusos el ala de uno no le va al otro, o que tal repuesto no le va al otro pero eso pasa igual en un F-16, en un “Pucará” o en cualquier otro avión.

Después del raro aparato de los soviéticos le toca el turno a los franceses, como siempre, con un aparato aún más raro todavía. Se trata del Soudette 6000, un avión prácticamente civil, ejecutivo, del que fueron tan adeptos los franceses. Incluso décadas después nuestro Morane Saulnier MS 760 y que sigue volando en la Fuerza Aérea, era un jet ejecutivo siguiendo la línea de este avión, por supuesto salvando las distancias ya que éste último tiene su propia concepción.

Bueno, a los franceses les fue más o menos bien con el avión, lo fabricaron durante un tiempo, no voló demasiados años pero lo hicieron con este avioncito a reacción. A esto comenzaron a hacerlo el 11 de noviembre de 1946 y al avión se lo apodó “Tritón”. Con el tiempo otro aparato francés se llamó “Tritón”, que era una especie de misil con alas para romper records de velocidad. 

Pero si este avión era raro más lo era aún el de los suecos, el Saab 21. Es muy parecido al “Vampire” aunque también es parecido a una mezcla de muchas cosas. Voló el 10 de marzo de 1946 con una “Nene”. Hay muchos que no lo cuentan porque dicen que era una adaptación de un avión a hélice pero, en realidad, es una máquina a reacción, tiene sus turbinas, sus toberas etc.

Hasta aquí los primeros países que tuvieron su tecnología para volar a turbina, los aviones a chorro, como se les decía.

Y aquí es donde entra el Instituto Aerotécnico en ese entonces (uno de los muchos nombres que tuvo la Fábrica Militar de Aviones), con el IA 27 “Pulqui”, conocido ahora como “Pulqui I”. “Pulqui” significa “Flecha”.

Este avión voló el 9 de agosto de 1947. A este primer vuelo lo realizó Edmundo Weiss, el “Pincho” Weiss, un piloto de pruebas que nunca se recibió como tal porque no existía esa especialidad. El primer piloto de pruebas oficial en la Argentina fue Rogelio Balado, muchos años después, que voló el “Pulqui II” y que se accidentó con él.

Balado voló muchos aviones y zafó de un montón hasta que, lamentablemente, la inseguridad lo cobró muriendo a manos de unos delincuentes en la Provincia de Buenos Aires hace muy poco cuando intentaba guardar el auto en la cochera de su casa.

Bueno, con este avión Argentina fue el octavo país en el mundo en tener un avión a reacción en el aire. Lo que se dice comunmente es que fue el quinto país en tenerlo. ¿Por qué ocurre esto? Porque hay muchos que no cuentan al Caproni Campini, por ser una mezcla rara, y porque Alemania y Japón no estaban en condiciones de volar sus aviones jet en ese momento. En realidad me parece más justo y más cierto en decir que fue el octavo porque, más allá que los vencedores en la guerra no le permitieran a Alemania y Japón volar sus aviones, el tema es que ya lo habían hecho y era lo que importaba. De hecho el “Pulqui I” no voló demasiado tiempo por lo que, si es por eso, podríamos usar la misma tónica y decir lo mismo, que Argentina no tenía aparatos a reacción en condiciones de volar en ese momento.

En el año 1946 se empezó a diseñar en la Argentina. Fue parte de una iniciativa nacional contrariamente a lo que, por ahí, se sostiene, que se empezó a diseñar en el país con la llegada de Emil Dewoitine, diseñador francés que fabricaba los aviones de su propio nombre. La más exitosa de sus creaciones fue el D 500 o el D 520. Era un avión muy interesante, aerodinámicamente muy pulido y de muy buena performance, con una concepción desde el punto de vista del mantenimiento muy evolucionada, de muy pequeñas dimensiones que se podía meter casi en cualquier lado y, sobre todo, muy ágil. Se fabricó en bastantes cantidades y fue lo más exitoso que proyectó y fabricó Emil Dewoitine en su país.

Dewoitine era, según cuentan los historiadores de época, un reconocido simpatizante del régimen Nacional Socialista, por lo que en Francia, en los últimos años de la guerra, no era muy bien recibido. Por esas cosas de la vida apareció en la Argentina con unos planos debajo del brazo presentándose ante el brigadier Ojeda, que era el Ministro de Aeronáutica. Este es un dato interesante, Argentina tenía su propio Ministerio de Aeronáutica, no era de Defensa como en la actualidad, cada arma tenía su propio ministerio.

Así fue que Ojeda recibió al francés, que traía un proyecto al que llamaba D 700. Era un avión a reacción, pero era bastante diferente a lo que es el “Pulqui I”. Entonces, ¿por qué terminó en esto?, porque Juan Ignacio San Martín, que era ingeniero aeronáutico y fue director del Instituto, les encargó a los ingenieros Cardelillach (Ver) y Morcchio el desarrollo de un avión a reacción porque Argentina quería proveerse de sus propios aviones interceptores para no depender tanto de la tecnología británica. Nuestro país en 1947 empezó a recibir los primeros Gloster “Meteor”.

La cuestión es que se diseñó esto mas como un concepto teórico que como un diseño práctico. Se dice por ahí que el “Pulqui I” estaba pensado para llevar cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm. lo que es un error, no hay ningún plano que tenga contemplado instalación de cañones y ninguna foto que corrobore eso, incluso yo mismo he hablado con gente que en ese momento estuvo en la fábrica diseñando, como el mismo ing. Ricciardi, y me confirmó que el avión nunca fue pensado para llevar armamento, no tenía lugar previsto para la instalación.

El tema es que Dewoitine, utilizando su poder de convicción, firma contrato y se incorpora al Instituto Aerotécnico para poder diseñar este avión. A Morcchio, Ricciardi y Cardelillach, que eran los tres ingenieros del instituto, no les puso muy contentos que viniera Dewoitine a incorporarse, pero eso ocurrió (pasaría lo mismo con “Pulqui II”). El asunto es que comenzó la construcción de este aparato en 1946, la construcción del único prototipo que voló y de una maqueta de madera que no se sabe si llegó a volar. Todo esto tardó catorce meses y nada más que mil trescientos planos El avión era de una concepción tan simple que, solamente con ese número de planos se contemplaba todo. Tenía algunas cosas raras, o al menos llamativas, como el tren de aterrizaje que era plegable y se retraía por aire comprimido, pero bajaba por gravedad, las dos ruedas del tren principal que estaban en el ala salían hacia fuera y el tren auxiliar, que era anterior, se desplegaba hacia delante.

Un dato interesante que podemos comentar de este avión es que el perfil alar no responde a ningún perfil Naca ni a nada por el estilo sino que es un perfil nacional, desarrollado en el IAME. El número de la codificación del perfil era IAE 242-1 que era muy similar a otros perfiles Naca como al del P-51, pero nunca había habido en el Río de la Plata ningún P-51 como para poder copiar ese perfil. Esto fue el resultado de un estudio de los tres ingenieros argentinos, que eran especialistas en arodinamia para implementar en este tipo de aeronaves. Era un perfil de lo que se conoce como flujo laminar, de muy poca resistencia. Esto se revelaba muy indispensable porque la capacidad de combustible era baja, tenía solamente tanques alares, no poseyendo tanque ventral, no tenía tampoco la posibilidad de llevar tanques en soporte alar porque la carga era limitada. La autonomía del avión era de apenas 800 km.

El primer vuelo se realizó el 9 de agosto de 1947 y lo hizo Edmundo Weiss. La construcción del único avión se realizó en un rincón en el hangar 90. Este es un hangar que debe ocupar unas tres manzanas y se hizo en un rinconcito dentro de lo que fue, luego, el Area Material Córdoba. Uno tiene la costumbre de decirle el área porque militarmente se la conoce así, pero en realidad es la Fábrica Militar de Aviones.

En la fotografía que vemos podemos observar el encastre de la cabina (que se separaba completamente con toda la sección de proa), la toma de aire y los dos canalizadores. El piloto iba sentado en una especie de cuna donde a los laterales pasaba el aire que tomaba la turbina. Por todo esto digo que el avión no iba a tener armamento porque no hay donde ponerlo. La cabina de pilotaje estaba muy adelantada. Algo interesante es la insistencia de algunas publicaciones de que el avión, por su forma, era evidente que sería construido para un motor a pistón. Lo que hace pensar eso es la forma trasera del fuselaje y la cola, muy similar a un avión convencional porque no estaba calculada para mucho esfuerzo, pero cualquiera que vea esto se da cuenta que no podía entrar delante del puesto de pilotaje un motor de pistón.

Se ve también atrás de lo que es el encastre de la turbina, la tapa de inspección. Yo tuve oportunidad de ver al avión cuando lo estuvieron restaurando en el Área Material Córdoba, la máquina estaba muy mal, realmente muy mal, pero se notaban las tapas de inspecciones y era muy fácil el acceso, se sacaban tres tapas y prácticamente todo el motor estaba a la vista y lo que no se veía que era la parte inferior de la turbina, (una Rolls Royce “Derwent”, la misma que usaba el Gloster “Meteor”), se ingresaba por el hueco del tren de aterrizaje. Era todo bastante simple, los comandos estaban balanceados estática y dinámicamente y eran regulables en vuelo, y toda la superficie de comando era de barra. No había cables en el avión, los alerones podían funcionar también como flaps, estaba construido para pistas semipreparadas, el tren de aterrizaje era muy fuerte, los amortiguadores eran por aire comprimido. Era un avión robusto, ideal para lo que Argentina necesitaba en ese momento pero, desgraciadamente, era poco viable. Era interesante como un medio de estudio, que después se aprovechó en la fábrica que construyó enorme cantidad de aviones a turbina y terminó construyendo el “Pampa”, un diseño de construcción nacional. Todo lo que se aprendió en ese momento después se usó porque parte de los técnicos que trabajaron en aquellos años, para cuando se empezó en 1980 el diseño del “Pampa”, todavía siguen trabajando en la fábrica.

Bien, ahora podemos ver la parte trasera del avión, se ve el grupo de cola aunque le faltan las superficies móviles, se ve la tobera, el encastre del ala y una de las tapas laterales está removida. Allá delante le falta algo y era la tapa lateral para ver los alabes de la turbina.

La “Derwent” era una turbina, para lo que hoy sería el standard, muy primitiva. Tenía varias cámaras de combustión, cada cual tenía su propia tapa de inspección, los alabes estaban escondidos detrás de lo que, en un sistema moderno, sería el comando de control de inyección de combustible y el ingreso de aire era muy malo. La tapa de inspección tiene una anécdota y es que, cuando se llevó el “Pulqui I” a reconstruir desde el museo de Aeroparque en ese entonces al Area Material Rio IV, el comodoro Re, que era el jefe del área y quien estaba a cargo de la restauración, al sacar la tapa se encontró con que se le deshizo en las manos, el avión estaba realmente muy mal. Pero, a la vez, todo el interior con las cuadernas y demás, estaban prácticamente listas para una inspección y reponiendo lo que estaba mal se podía poner casi el avión en vuelo. Es decir que la construcción era buena. El aluminio era importado pero la fórmula de uno de los componentes era local.

Continuando con el avión en esta fotografía podemos ver otra cosa por la cual decían que iba a ser una máquina a pistón. La panza, si se me permite el término, del avión se eleva desde el borde de fuga del ala, es esa parte redondeada que termina en la tobera y que parece como que se la hubieran puesto de otro avión. Eso es típico de varios dibujos de aviones a reacción del ing. Morcchio anteriores al “Pulqui I”, él estaba trabajando con este tipo de máquinas antes de que apareciera Dewoitine.

Lo curioso del diseño es que la turbina es bastante corta, debe tener unos dos metros y algo de largo y el avión tiene 8 en total. La misma estaba allá donde se ve la tapa de inspección delante, ahí nacía y terminaba prácticamente donde está el borde de fuga. Todo lo demás es fuselaje abierto. Había una tobera tubular interior de aluminio que tiene unos cuatro metros y medio de largo y ocupaba desde la salida de gases del motor hasta sobresalir por este tubo que nosotros vemos acá afuera. Esa solución, si bien fue original, se usó después en otras aeronaves, por ejemplo, cualquiera que vea un A-4 desarmado ve que tiene el mismo tubo o muy parecido. Tampoco era un invento nacional, la turbina era corta y el centro de gravedad se le iba muy lejos si la ponían más atrás, por eso inventaron ese tubo largo, de aluminio que hoy todavía se conserva en el Museo de Aeronáutica. Durante el último fin de semana estuve allí y la pude ver en un hangar de restauración, la van a llevar a su estado original porque estaba pintada metalizada y la van a pulir a como era.

En esta foto de 1946 vemos al avión prácticamente terminado, antes del primer vuelo. Algo interesante es que esta máquina siempre llevó el mismo esquema de pintura que es rojo con las escarapelas nacionales y nada más. No llevó ninguna inscripción del prototipo, ni matrícula ni nada.

Es gracioso que nunca se haya matriculado. Hay una interesante anécdota previa con un DL.

Argentina fabricó un avión que (si me escucha algún amigo me va a retar) muy parecido al “Texan” pero de madera que se llamó IAE 22 DL, con motor nacional y demás. El prototipo de este avión, el CN le decimos nosotros por “construction number” o número de construcción 00, tenía en lugar del motor “Gaucho”, como era el motor del DL, otro que estaba en la fábrica, un “Alvin Leoni” (ver) y, como era similar en peso y potencia, se lo instalaron. Pero ese avión no tenia matrícula, tuvo cuatro o cinco accidentes, ninguno de gravedad hasta que en el último se destruyó pero nadie murió, gracias a Dios. Un día se plantó el motor y cayeron en un campo y cuando los encargados del mismo llamaron a las autoridades para decirles lo ocurrido, no se sabía qué avión era, si era nacional o de alguna potencia extranjera que estaba invadiendo Córdoba dado que no tenía matrícula por ningún lado, prácticamente era un OVNI. Eso pasó bastante antes de lo que pasó con el “Pulqui”, por eso siempre llamó la atención entre nosotros, los que nos dedicamos a estudiar un poco de esto, cómo nunca lo matricularon y con mucha más razón si se tiene en cuenta lo que pasó con el DL, imaginensé si se les cae en el campo en el año 1947 esto que no tiene marca de nada, salvo la escarapela, no tiene hélice, es una cosa rara, hubiese sido una cosa mucho más graciosa que lo del DL.

Cuando se hizo el roll out toda la fábrica que en ese momento tenía alrededor de 15 mil empleados, salió a la plataforma a ver esto tan raro que estaba saliendo del hangar. Solamente tenía conocimiento preciso de esto la gente que estaba afectada al programa. No era que el asunto fuese secreto sino que, por ese entonces había mucha actividad, los empleados estaban abocados cada uno a su proyecto. Acuérdensé que la fábrica estaba fabricando el DL 22, estaba haciendo el “Calquín”, estaba fabricando “Boyero”, etc., todo en forma simultánea.

Cuando fue sacado del hangar se sabía que era algo importante, por eso es que salió de la fábrica todo el mundo a observarlo. La gente que está en la foto es la que estaba afectada a la construcción del prototipo. Salvando las distancias era como que, hoy en día saliera un F-117 o un B 2, o hiciera el roll out un F-22, era la misma tecnología, se sentía lo mismo, Argentina estaba teniendo su avión a reacción.

El nuestro fue el primer país latinoamericano en tener su avión a reacción y fue el primer país latinoamericano en muchas otras cosas aeronáuticamente hablando.

Esta es una foto muy conocida, la sacó Edmundo Weiss, y fue el comentario de todos lo que le dijo a Ignacio San Martín: “Este es el avión en el que me voy a matar”. Como se puede ver no tenía mucha confianza.

La otra historia de esta foto me involucra a mi ya que, con un amigo, la rescatamos de una caja que estaba en la Fábrica Militar de Aviones lista para tirar, como muchas otras que vamos a ver hoy acá.

Volviendo al avión podemos decir que la cabina era bastante estrecha pero no era incómoda, según se dice. El asiento era de madera y era el que se usaba en los DL, por supuesto los comandos no tenían ningún tipo de asistencia, eran mecánicos y eran a fuerza solamente.

La cosa es que Weiss lo miró por fuera y dijo: Bueno, cuando esté listo vamos a dar el primer vuelo”.

Lo que se destaca en la foto es lo fino de las alas y lo particular del perfil, tiene prácticamente el mismo perfil inferior que el superior, era un ala bastante eficiente. Se nota la robustez del tren de aterrizaje, la rueda que tiene puesta en el tren delantero no es de ese avión sinó que la sacaron de un patín trasero de un Junkers 52 que había en la fábrica que, cuando no volaba, se le sacaban cosas para otros aviones. Era gracioso porque hay una foto que muestra a este trimotor volando con tres tipos de motores diferentes al mismo tiempo. Por ahí tenía como motor 1 a un “Gaucho”, el central era un Jumo original y el otro un Curtiss o un Wright, y el avión volaba igual. También se ve que del capot del “Pulqui” sale una antena, es la de la radio. No se sabe ni el modelo ni el registro pero el piloto tenía comunicación radial solamente para emitir desde el avión, no podía recibir, eso era para que él comentara el comportamiento del avión con la gente que estaba en tierra.

Cuando se terminó de diseñar el avión, Dewoitine dijo: “Bueno yo diseñé el “Pulqui I”, y, tras cartón, le propuso al gobierno instalar cerca de Buenos Aires una fábrica de aviones privada. La inversión que se necesitaba era de cuatro millones de pesos de la época y el primer plan quinquenal lo contempló, se lo iban a dar. El proyecto era brindar trabajo a alrededor de 500 personas y fabricar el proyecto D 710 que era propio de Dewoitine (se trataba de un bimotor de transporte del que no quedó ni plano ni grabado ni nada ya que no se construyó) y el “Pulqui I”, como un avión entrenador de alta performance, cosa poco lógica porque era un monoplaza.

Hay una particularidad en torno a eso, un conocido mío en Córdoba tiene en su patio el fuselaje completo de un Guaraní, se llama Cacho Murúa, fue dibujante y posee una maqueta para túnel de viento de un “Pulqui” biplaza. Con la incorporación de tomas de aire laterales, como se pensaba hacer, era muy parecido con lo que después fue el “Shooting Star” norteamericano, hay cierta raíz común en los dos aviones.

Continuando con el proyecto de la fábrica debemos decir que el otro avión que se pensaba construir era el D 720, un monoplano a reacción de ala baja y alta performance y, bueno, a último momento no estuvo la partida lista, no se le renovó el contrato a Dewoitine y el proyecto de fabricar aviones de combate de forma privada quedó en la nada.

Pero el desarrollo del “Pulqui” siguió. Esta foto es también gentileza de Juan Ignacio San Martín hijo y es previa al primer vuelo, cuando están cargando el avión para llevarlo a la escuela de paracaidistas para realizar el primer vuelo. Se lo llevó en camión. Fue a eso de las tres de la tarde y el vuelo se realizó a las cinco. Se cambió de pista porque la de la escuela de paracidistas era más larga (lo que hoy es la IV Brigada de Ejército), la de paracaidismo sigue estando en el mismo lado.

La pista de la fábrica en ese momento no estaba preparada para “Pulqui”, se sabía que iba a despegar pero no se sabía cuánto de carrera iba a tener ya que se desconocía si los frenos (que eran de aire comprimido), iban a ser suficientes para frenar el avión por eso es que necesitaban una pista más larga.

La misma era de tierra igual a la de la fábrica y también hay una anécdota en cuánto a eso. Cuando Juan Ignacio San Martín se hace cargo de la fábrica, como ministro de Aeronáutica, la pista de la escuela, que era de tierra, era operada por aviones DC 3 de la Panagra, que era una línea norteamericana que utilizaba rutas acá. Y don Juan Ignacio, que era un tipo bastante particular, un día se cansó de que despegaran DC 3 y que tuvieran que interrumpir el tránsito de la fábrica y dijo: “Bueno, cuánto de carrera de despegue necesita un DC 3 cargado a full”, tanto, “bueno, corten la pista y de ahí para adelante háganle una pista”, por ello la pista de la escuela es mucho más corta de lo que debería ser, de hecho hay aeronaves que han descendido por urgencia y han debido ser sacadas en camión.

Esta foto es del primer despegue y el que está a los mandos es el “Pincho” Weiss. El había dicho “este es el avión en el que me voy a matar”. Esta foto, en realidad está sacada de un fotograma de la filmación original del primer vuelo.

Weiss despegó el avión y con todo bajo, flaps y demás, hizo un viraje por izquierda con casi 45 grados de inclinación, lo llamó y vio que el avión no se rompía. Esto se lo comentó el propio Weiss a conocidos con los cuáles después yo hablé. Como vio que no se rompía empezó a tratar de hacer acrobacia. Weiss era un tipo, según cuenta gente que lo conoció, que a lo que se subía lo volaba, le daban un sulky y el tipo lo volaba. En este avión no había tenido entrenamiento previo para volar, por supuesto era un prototipo, pero el piloto de pruebas del “Calquin”, (que no fue Weiss) fue el propio San Martín que era el diseñador, sin embargo Weiss se llevó un “Calquín”, un bimotor de hélice bastante difícil de volar según dicen, tenía el centro de gravedad calculado para otra cosa, pero la primera vez que se subía, hizo acrobacia y aterrizó con casi 300 km. por hora, bajó flaps, soltó y el avión se desparramó en la pista y lo aterrizó como venía, cosa que a otros pilotos les demandaba muchas horas de entrenamiento para poder hacer eso con un “Calquín”. El equivalente internacionalmente de Weiss hubiera sido Chuck Yäeger, una cosa así. Lo que se dice en la fábrica cuando uno habla con gente de esa época es: “El “Pincho” volaba lo que le daban”. Él volaba y vivía volando, vamos a ver más adelante que en el desarrollo del “Pulqui II” el piloto alemán de pruebas Otto Beherens, un as de la segunda guerra mundial que voló aeronaves muy complejas, volaba solamente “Pulqui II”, sin embargo Weiss volaba el I, el II, volaba “Calquín”, volaba Junkers 52, y volaba lo que le pusieran delante, él lo que quería era volar. El tema era que, cuando le dieron el “Pulqui”, las performances no estaban del todo calculadas y se suponía que era mucho más de lo que después el avión fue. El lo empezó a exigir de entrada, el vuelo de prueba duró 28 minutos.

Acá se ve mejor la planta alar, tenía un dibujo elíptico, trapezoidal. En realidad era un avión lindo y dicen los que saben que cuando un avión es lindo tiene que volar bien. El “Pulqui” era lindo y volaba, no bien pero volaba. Se ve también el tubo pitot en el ala derecha y las luces de navegación. El avión tenía instrumental mínimo, no podía volar por IFR, solamente por visual y quien ve el panel lo puede confundir tranquilamente con el panel de un avión de turismo convencional, más allá de los comandos propios de la turbina, era muy simple.

Mientras vemos a Weiss bajar del avión tras el primer vuelo resulta gracioso observar el equipo que tenía. Una simple bombacha de campo, una campera de cuero y una gorra. En la foto no se ve pero tenía los auriculares y nada más. El “Pulqui I” no era presurizado, por supuesto, tampoco tenía asiento eyectable. El procedimiento de eyección para un avión de tan alta velocidad era invertir el avión y tirarse, la parte central de la cabina se desprendía y se desarmaba en tres partes. Para que se soltara la cabina no había que desprender la traba sino que, con una especie de martillo como los que hoy vemos en los colectivos, golpear un remache para que se corte y ahí la cabina se desprendía. Esto, que no se condice con la tecnología, también pasaba en el “Pulqui II”.

La cosa es que, contrariamente a lo que había opinado Weiss, sobrevivió al primero y también a los demás vuelos. Era el único piloto que lo volaba y que lo voló, contrariamente a lo que dicen algunas publicaciones.

Esta aeronave tuvo más fines publicitarios que prácticos. Después de este primer vuelo hubo algunos más, la turbina, bueno, ya lo dije, era una “Derwent 5” similar a la que estaba equipando a los Gloster “Meteor” en la Fuerza Aérea en ese momento. Tenía 1632 kilos de empuje que llevaban al avión a unos 700 kilómetros por hora. En ese momento la FAA contaba con los Gloster con asiento en Morón en lo que era la 7ma. Brigada Aérea en gran parte y otra parte más pequeña basada en Tandil. En Mendoza la Fuerza Aérea tenía cazas a pistón, entre los que se contaban los Fiat G 55 equipados con el motor del spitfire, un Rolls Royce “Merlin”. Este avión le empataba al “Pulqui” en performance, estamos hablando de un avión del año 1943. Pero el Fiat G 59, que era una evolución del G 55, y del que la FAA tuvo un solo ejemplar, superaba en velocidad y maniobrabilidad al “Pulqui”.

Más allá de lo interesante que fue que Argentina fuese el octavo país en el mundo en tener su avión a reacción, desde el punto de vista práctico el proyecto empezó a verse como poco viable, no por una incapacidad técnica ni porque no hubiera medios sino porque era una tecnología que se estaba ensayando, no era como hicieron los suecos, sacar el motor de un avión a pistón y poner un motor a reacción y ver que pasa. Las cargas a las que está sujeto el avión son diferentes. No era agarrar una avión y entubarle una turbina sino hacer todo el diseño del avión, no se sabía qué podía pasar si se superaban los 800 kilómetros por hora, mucho menos si llegaba a la barrera del sonido, aunque se sabía sí que con las alas rectas no iba a poder llegar nunca.

Bueno, la cosa es que el vuelo fue exitoso pero el programa se extendió hasta el año 1948 y, para ese momento, ya había llegado al país una camada de científicos alemanes que estaban trabajando en una cosa un poco más evolucionada y que se llamó IA 33 “Pulqui II” y el proyecto del I cayó en saco roto. Se dice en algunas memorias de la FAA, sobre todo en el Comando de Material, de la posible fabricación de 100 aviones “Pulqui I” lo que más allá de ser imposible hubiera sido totalmente antieconómico ya que hubieran volado sin servir para lo que realmente era, un caza interceptor. Era superado ampliamente por el Gloster “Meteor” que era de una concepción anterior.

En esta foto de 1960 se ven unas cuantas cosas raras. Lo que vemos en primer plano es un IA 46 “Querandí”, un avión ejecutivo de diseño nacional y del que se construyeron dos ejemplares con hélices “Pusher” (ver), es decir las hélices soplaban, un sistema que después implementó la Piaggio y que se hizo famosa por ese tipo de propulsión. Luego se ve el “Pulqui I” que en el año 60 ya estaba en desuso, prácticamente arrumbado en la fábrica, y a la FAA le empezó a estorbar el avión. Esa P que vemos al uso inglés, un círculo amarillo con una P negra significa Prototipo, se la pusieron porque a alguien se le ocurrió ya que no estaba previsto que la llevara. En el medio vemos algo que ustedes seguramente conocen, un “Ranquel”, es uno de los prototipos del “Ranquel” y se ve el esquema original. En el fondo hay un “Boyero”, uno de los 18 que tuvo la Fábrica Militar de Aviones, recordemos que eran máquinas originadas en la industria privada. Esto es interesante mencionarlo porque la Fábrica tenía tanto trabajo en producir prototipos y unidades que servían después a la FAA que tercerizaba la fabricación de algunas aeronaves como el “Boyero”. Imagínense esta situación hoy.

el “Boyero” se fabricaron alrededor de 120 aparatos, el único que hizo la fábrica fue el doble cero, que se matriculó como “Tanguito 01”, otro lo hizo “Petrolini Hnos.”, una fábrica de muebles, y los restantes los hizo otra empresa que ahora no me va a salir el nombre como suele ocurrir en estos casos. Pero la cuestión es que este “Tanguito 01” está volando en General Rodríguez. Ahora no porque lo pararon para entelarlo pero ese avión sigue volando a pesar de sus más de 60 años. Y el otro prototipo, el fabricado por Petrolini Hnos., está también en General Rodríguez, lo vi ahí el viernes y el domingo lo vi en Morón y me di el gusto de ver despegar este segundo prototipo que la FAA matriculó como “Tanguito 02”.

El “01” era distinto a los otros porque, originalmente, tenía un motor “Continental A 50” de 50 HP y una hélice FM 1 de madera enchapada en metal. Ese motor era raro en ese avión, todos los “Boyero” tienen el A 65 de 65 HP. También era el único que tenía ese tipo de hélice que después se cambió, y el capotado también era diferente. Técnicamente, sacando el motor y demás, la única diferencia que había entre el “Taylor” y el “Boyero” era que el primero se podía compensar y el “Boyero” no. Yo tengo amigos que volaron “Boyero” y me decían: “Mirá, cuando vos despegabas con el tanque lleno se te iba constantemente de trompa y lo tenías que estar llamando. Cuando el tanque estaba por la mitad era una maravilla volarlo porque iba derecho y que se yo, cuando se te vaciaba se te iba de cola”. Estas eran cosas muy anecdóticas pero que no dejan de tener su importancia.

Lo interesante de esta foto es que, salvo el “Ranquel”, todos los aviones que están ahí son prototipos. En el medio hay un ala volante que es el IA 38 “Naranjero”. Habría que hacer una charla especial solamente para hablar de esta máquina. Era un diseño de Reimar Horten. Ojeda, que era ministro de aeronáutica le dijo un día a Horten: “Mire, tenemos que traer mercadería del interior al puerto y no tenemos camino suficiente como para hacerlo”. Argentina exportaba mucho por esa época y no había caminos. A esto me lo contó el hijo de Horten que volaba jumbo para Aerolíneas. Luego Ojeda le dijo: “Horten diséñese un planeador para llevar mercadería del interior al puerto y que sea remolcado por un “Lincoln” o por dos Glenn 139”. Estos eran bombarderos que equipaban por aquellas fechas a la Fuerza Aérea. Un día apareció Horten con los planos de esto que era un ala volante con una carlinga colgando abajo, propulsado por cuatro motores “El Indio”, que eran nacionales y que después equiparon al “Huanquero”. Ojeda le dijo cuando vio esto: “Pero yo le pedí un planeador”, a lo que Horten contestó: “Si, pero ya que estamos fabricando los motores por qué no lo hacemos volar”, Y voló, lo hizo de una manera bastante rara porque en lugar de ponerle motores “El Indio” lo único que encontraron eran motores “Gaucho”. Le pusieron cuatro “Gaucho” pero, en conjunto, tenía 800 HP menos. Los “Indio” iban a parar a la construcción del “Huanquero”. El “Huanquero” fue un avión que entorpeció el desarrollo de muchas aeronaves porque, como a la sazón se lo designaba “justicialista del aire”, y sin entrar en consideraciones políticas, se le daba más importancia que al resto de los aviones. El “Huanquero” influyó mucho en el desarrollo del “Pulqui II” y el “Naranjero” por ejemplo. Todo esto más allá que a mi el “Naranjero” no me gusta porque se podría haber hecho algo más convencional.

 Al “Naranjero” lo voló Balado. El me dijo a mi: “Era pesado”, como diciendo “le faltaba potencia”. Balado era muy profesional, de hecho era el primer piloto de pruebas recibido como tal en Francia. Los otros eran pilotos que habían aprendido con la práctica. La cuestión es que el “Naranjero” levantó vuelo, voló apenas a dos metros de altura y, como no le dio la potencia, lo tuvieron que volver a posar, pero sirvió para demostrar que un ala volante se podía estabilizar sin computadora, cosa que solamente Horten pudo lograr. Los prototipos de Northrop volaron también pero con bastante más dificultad según se dice que lo que voló el “Naranjero”. Este avión tuvo poco apoyo más allá de que no hubiese resultado económicamente viable, pero lo interesante es que, todo esto se encadena con un comentario que quiero hacer, en los años 60 el “Pulqui I” ya estaba arrumbado en un hangar junto a otros prototipos que quedaron a mitad de camino. En la foto vemos al “Pulqui” que no llegó a nada, al “Naranjero” que no llegó a nada, el “Querandí” no llegó a nada. Mas allá está un IA 37, un avión que diseñó Horten y que tampoco llegó a nada. Los únicos que llegaron a algo con muy buen tino me parece a mi fueron el FMA 20 el “Boyero” y el IA 46 “Ranquel”. ¿Por qué digo con muy buen tino? Porque eran aeronaves que, económicamente, tenían una salida. Los “Ranquel” y los “Boyero” salieron a surtir los aero clubes, se hicieron aero aplicadores, inclusive se exportaron y fueron la base de otras industrias, como por ejemplo Aero Boero que llegó a exportar 400 aviones a Brasil y que no es poco si tenemos en cuenta un mercado como el brasileño que tiene su propio surtido de material.

Lo cierto es que, desde mi punto de vista y que me encanta el desarrollo de aviones raros yo no hubiese invertido en “Naranjeros” y si hubiera invertido en Ranqueles y Boyeros o, quizás, algún proyecto más elaborado como el IA 50 que era la presurización del “Guarani”. Este avión era lo que después fue el “Bandeirante”. Los brasileños, que no son tontos, tenían un taller que era Embraer, vinieron a la Argentina para ver como se fabricaba aviones. Vieron el “Guarani” y preguntaron ¿Y esto como es? Así. Ah bueno, se fueron e hicieron el “Bandeirante”.

 Esta foto está sacada en Aeroparque y es del año 1972 y el “Pulqui I” estaba a la intemperie, ya hacía 10 años que el avión estaba ahí. Como se puede ver las cubiertas no tienen aire, estaba bastante mal y a esto agréguenle 30 años en ese mismo estado para imaginar como quedó el avión.

Antes de exponerse en Aeroparque el avión había estado en el Museo de la Industria “Brig. Gral. Francisco Ignacio de San Martín” en la ciudad de Córdoba. Es un museo del cual tengo el gusto de ser representante por eso sé como quedó el avión y he viajado varias veces a Río Cuarto para ver la evolución. Parte de la restauración fue posible gracias al Museo “San Martín” ya que éramos los únicos que teníamos documentación para que Río Cuarto pudiera llevar adelante la restauración, ni siquiera en la fábrica había planos originales del avión.

 Lo que se puede decir de la restauración es que el avión tiene mucha masilla plástica de auto, muchísima, cosa que no nos gustó nada pero no quedó otro remedio porque había piezas que no existían y no había forma de fabricarlas porque no existían planos.

 Esta foto la saqué el fin de semana pasado. Es el estado actual del “Pulqui I”. Si uno va a Morón entre otras cosas puede ver el habitáculo, se ve que el respaldo era recto, no tenía absolutamente ninguna inclinación, el ángulo entre, y disculpen el término, el “culero” del paracaidas y la espalda del piloto era recto, de 90 grados, lo que demuestra que era bastante incómodo volarlo y teniendo los comandos como los tenía debía ser medio complicado.

 Hoy este avión está en el hangar que anteriormente era de grandes helicópteros. En este hangar en la década de los setenta y ochenta se hangaraban los S 61 y S 55. Es un hangar grande e igual a los de Rio Cuarto.

Otra particularidad que tiene el “Pulqui I” es que la última turbina con la que voló era una “Derwent 5”. Por supuesto, como era un prototipo, la instalación de motores dependía de la disponibilidad que tuviera la fábrica. En eso la fábrica se manejaba bastante mal en ese momento porque si había un Gloster “Meteor” que necesitaba un motor y estaba en inspección en la fábrica se retiraba el motor del “Pulqui” y se lo ponían a ese Gloster. Pero digamos que el número de serie de esa  turbina era la “Derwent 10004” y tenía una novecientos y pico de horas de vuelo instalada en un Gloster. Cuando el avión dejó de volar se le retiró la turbina. La que está hoy en día en Morón, exhibida en la sala de motores, no es la original del avión, si bien es una “Derwent” a esa no la tuvo nunca puesta, nunca la llevó. Pero la “10004” se instaló en un Gloster, el “Charlie 51” y ese avión hizo, junto con otros cinco, el último vuelo de este sistema de armas de la Fuerza Aérea Argentina en diciembre de 1970. Lo interesante es que el “51” está hoy en la plaza del Aeroclub Baradero.

 Para terminar con el “Pulqui I” agreguemos que la estructura estaba calculada para 14 G positivas y 12 G negativas. Es para dudarlo pero era lo que Dewoitine decía. A mi Ricciardi no me dijo que aguantaba 14 G, me dijo que con 7 se conformaba. Lo cierto es que eso es lo que dice el manual del avión y lo que estaba previsto.

 Bueno, eso más o menos fue el inicio en la Argentina de los aviones a reacción. 

 Para hablar de cómo sigue evolucionando esto vamos a tener que retroceder un poco en el tiempo.

 A este que ven acá mucha gente lo debe reconocer, es un Focke Wulf 44. Este era un avión de entrenamiento diseñado por el profesor Kurt Tank y construido por su fábrica y que se hizo bajo licencia en la Fábrica Militar de Aviones.

 Tiene el FW 44 la particularidad de que el fuselaje es de tubos de acero al cromo molibdeno, las alas son de madera y tela y toda la superficie del avión está entelada. Pero desde el punto de vista de la estructura había sido un avance que un avión entrenador tuviese ese tipo de construcción. La fábrica lo adoptó y lo empezó a realizar bajo licencia. Se pensó en una época fabricar el FW 44 para la Armada pero esta optó por el “Stearman”. De estos aviones se fabricaron alrededor de 200 y hay muchos aero clubes del interior que todavía deben tener restos o alguno entero.

 La Fuerza Aérea Argentina tiene solamente uno que está en el Museo de la Escuela de Aviación Militar y, por lo que yo pude averiguar, no hace mucho se le hizo una inspección y el avión está en condiciones de volar. La semana pasada estuve en Don Torcuato donde hay un hangar en que restauran aeronaves antiguas y me encontré con dos Focke Wulf 44, entré a ver qué era lo que estaban haciendo ahí y me enteré que los dos, uno está prácticamente listo y el otro tiene el fuselaje terminado, son nacionales y están cero horas. Es decir que esos fuselajes no volaron nunca, son los números de serie 168 y 192. El segundo está listo para volar. Lo que sí me dijeron es que las alas que eran de madera no servían por lo que hubo que hacerlas de nuevo. Las mandaron a hacer a Lituania, no se por qué, pienso que saldría más barato. Cuando llegaron las alas y se las fueron a instalar al avión había una diferencia de un milímetro por lo que quedaron muy contentos. Parece que a fin de año intentarán hacerlo volar.

 Observar esta máquina viene bien para ver en qué andaba el diseñador del “Pulqui II” en los comienzos de su carrera. El profesor Kurt Tank era un ingeniero aeronáutico con cierto renombre. En Alemania diseñó el FW 44 en la preguerra, en 1939 diseñó una especie de ala volante compitiendo con Horten. También realizó un caza excepcional, el FW 190, que era un avión equivalente al Mustang o al Spitfire en sus ultimas versiones, con la particularidad que los cazas aliados tenían el mismo motor, el “Merlin” en V y este tenía un motor en doble estrella. Por esas épocas se decía que un avión con estas performances no podía tener un motor radial por cuestiones de enfriamiento de los cilindros o que la fuerza de torsión y esto o el otro pero la cuestión es que el FW 190 demostró que se podía hacer un caza de esas performances con un motor radial y eso fue gracias a Kurt Tank.

 Esto que vemos acá es un Mig 15. Lo puse aquí para que veamos en dónde andaba el mundo en ese momento en que apareció Argentina. Todos estaban corriendo carrera con el sonido utilizando aeronaves de muy alta performances. Observando al Mig 15 quiero que tengan en cuenta tres detalles, primero la toma de aire que está adelante, segundo donde están los frenos del avión, en la cola y cerca de la salida de gases. Son de aleta como en el A 4 o en el Sabre. Finalmente quiero que observen la cola, lo más importante en cuanto al éxito de esta máquina radica en el grupo de cola, es la diferencia fundamental que tiene el Mig 15 en relación al “Pulqui II” y en un momento vamos a ver por qué.

 Acá tenemos la planta alar que es muy similar a la del jet argentino, en cuánto al ala es muy fácil confundirlos. En cuánto al grupo de cola, si vemos el plano horizontal es muy similar a lo que fue el del F 86, solamente que este lo tiene a nivel central, en el medio del grupo vertical y el F 86 lo tenía arriba de la salida de gases pero en diseño son muy parecidos. El Mig 15 tenía una capacidad de carga muy importante como se ve por esos tanques suplementarios, cosa que el “Pulqui” no tenía.

A esta foto la puse como curiosidad, es de un Mig 15 UTI, un entrenador, y fue tomada aquí en la Argentina. Este es una avión privado, argentino, de construcción polaca y está volando en Don Torcuato en la empresa “Alas Argentinas”. Es el único Mig 15 que hay en Sudamérica, tiene número de serie 15 mil y pico, imagínense la cantidad de aviones de este tipo biplaza solamente que construyeron los polacos.

Este es el famosísimo Sabre F 86. Acá vamos a aprovechar para despejar una duda o un error normal. Muchas veces escuché que el F 86 es una copia del “Pulqui”. En realidad no porque el F 86 voló por primera vez en 1947 y el “Pulqui” lo hizo en el año 1951. Lo que sí es que responden a requerimientos similares, es decir que el que le encargó un avión al diseñador le dijo: “Yo quiero un caza de tal performance, que cargue tanto, a tanta velocidad y con tal alcance” y diseñó esto. Lo mismo pasó con el “Pulqui II” y salió algo parecido.

Acá tenemos un Sabre, aunque este es un F 30, es un avión hermoso, la Fuerza Aérea Argentina tuvo 28 de estos aviones, mucho después y no en el momento en que debió haberlos tenido.

Bueno ahora empezamos con las cosas raras. Ya vimos en que andaban los demás y ahora vamos a ver en qué andaba Alemania. Este país ya había volado el “Salamander”, había volado el Me 262, el Heinkel 178. Focke Wulf estaba fabricando el 190, el FW 200, si Alemania hubiese ganado la guerra este hubiera sido el DC 3. Si bien es un muy buen avión, el éxito del DC 3 tuvo que ver también con que los EEUU ganaron la guerra. El FW 200 era tan bueno como el DC 3. Pero Kurt Tank le encargó al jefe de diseño, un profesional brillante, Hans Multhopp, el desarrollo de un avión de alas en flecha, monomotor, a turbina, con la capacidad para llevar el 8 por ciento de su peso en armamento.

Se trataba de un caza interceptor que nació de la necesidad de reemplazar o tener algo mejor que el Me 163, que era un avión cohete, diseñado para atacar “Fortalezas Volantes” en el aire y descender planeando. Los alemanes se dieron cuenta que el momento más débil del Me 163 era cuando se quedaba sin combustible y debía bajar planeando, ahí lo esperaban los cazas aliados y lo destruían. Además era en parte de madera.

 Entonces Multhopp agarró y dijo: “Bueno, vamos a aplicar lo que aprendimos diseñando este avión”.

 En la biblioteca de la fábrica encontró lo que quedaba, porque ya había sido bastante bombardeada, de escritos de un ingeniero italiano que había escrito sobre aeronaves con alas en flecha. Se puso a dibujar en base a este material y salió un avión revolucionario cuyo prototipo se designó TA 183.

Aquí vemos al prototipo en un túnel de viento supersónico que es muy parecido al que la Fábrica Militar de Aviones tuvo para probar el “Pulqui II”.

El TA 183 tenía particularidades que eran de moda, por decirlo de alguna manera, porque la toma de aire estaba en la proa, el ala era alta, fíjense que tenía diedro negativo, es decir que bajaba hacia las puntas. Pero les pido que presten atención a lo raro del grupo de cola. Era un avión muy corto que, por una cuestión de centraje, se tuvo que extender la cola en T para poder compensar el centro de gravedad al ser tan corto el fuselaje.

Este es el segundo prototipo del TA 183 y ya el fuselaje es un poco más largo. De este avión solamente se fabricaron planeadores impulsados por cohetes y sin tripular.

 Les pido que presten atención a la planta alar. Esta era muy avanzada y se parece un poco a la que vimos recién en el Mig 15. Cuando estaban en condiciones de fabricar el primer prototipo la guerra terminó y se armó el desbande donde cada uno disparó para donde pudo.

 Lo que se dice comúnmente con respecto a los científicos que estaban trabajando en Alemania son tres cosas. Los que eran amantes de la democracia fueron a trabajar a los EEUU y derivó ese trabajo en el F 86, los que fueron a trabajar a la Unión Soviética fue porque los hicieron prisioneros y, por último, los que eran nazis y se pudieron escapar vinieron a la Argentina. En realidad hay un poco de cada cosa. Que Kurt Tank era simpatizante del partido Nacional Socialista no era ningún secreto pero los que fueron a EEUU, los que vinieron a la Argentina o los que fueron a Rusia lo hicieron por una sola razón: iban a fabricar aviones, no iban ni prisioneros ni torturados ni nada. En el reparto y desde el punto de vista intelectual, salimos ganando ya que vino la crema y nata de los diseñadores. A la Argentina vinieron Reimar Horten y Kurt Tank, entre otros.

 Reimar Horten, para mi gusto particular y a pesar que soy un admirador de los productos de Tank, era superior a este último. Me decía el ing. San Martín que el tipo veía todo en números. Cuando entregaba un plano no lo daba dibujado sino que entregaba coordenadas. No hay un plano dibujado por Horten sino que le daba al dibujante coordenadas para que las tradujera a dibujo. Horten veía al mundo en coordenadas y, además, tenía una intuición muy especial porque, años después, cuando se intentaba hacer volar el “Mamboretá” que era un avión aeroaplicador que tenía deficiencias en su control vertical a las que no podían solucionar, vino Horten y les dijo a los ingenieros: “Miren, ustedes tienen que agarrar el plano horizontal de la deriva y hacerle un ángulo de ataque que salga de acá y termine acá. Yo en esta semana se lo dibujo”. Al cabo de unos días llegó Horten con sus dibujos en coordenadas, el dibujante lo tradujo, lo aplicaron en el avión y el “Mamboretá” voló como tenía que volar. Es decir que era un genio pero, además, era un intuitivo.

Bueno, la cuestión es que nosotros recibimos a Horten y recibimos a Tank. Este último vino con lo que pudo agarrar de los planos del TA 183. Tank había tenido diferencias con Multhopp, que era el diseñador de este avión, justamente por el dibujo de la cola. Horten decía que, así como estaba, era difícil de volar, iba a ser inestable lateralmente, que no iba a tener una buena reacción a los comandos. No sabemos quien de los dos tuvo razón pero al final Tank lo aplicó y el “Pulqui II” terminó volando, más allá de los problemas que tenía cualquier avión de alas en flecha de aproximación porque era alta la velocidad.

 Bueno, volviendo al tema, debemos decir que el equipo alemán ingresó a la Argentina, usando pasaportes argentinos, con nombres argentinos pero sin hablar una sola palabra en castellano.

 Cuando pasaron por la aduana, por supuesto, nadie les preguntó nada. Tank venía con una valijita y en ella traía los planos del TA 183 que había recuperado.

 Esto fue muy gratificante de descubrir porque la hija de este señor que está debajo en la foto, que es Otto Beherens, el piloto alemán de pruebas del proyecto “Pulqui II”, con los años se me hizo amiga. Hoy es una mujer grande que vive en Hannover quien me empezó a contar anécdotas de su padre y de Tank.

 Esta foto es previa al vuelo del segundo prototipo. Del “Pulqui II” se construyeron cinco prototipos en total. La primer célula se usó para instalar en una ménsula y someterla a cargas hasta la ruptura para saber la resistencia, para probar el límite teórico del avión. La segunda fue la que realmente voló.

En esta imagen vemos a la plana del equipo “Pulqui” en la vida cotidiana. Arriba se ve a Horten y a Beherens fumando. En aquella foto que está allá donde hay una persona sentada en una silla, es Kurt Tank pelando papas en un fuentón para un asado que se hizo en la casa de Beherens. En otra de las fotos se ve el asado.

La foto que está más abajo muestra a Beherens en el asado y en la que está ahí a Kurt Tank después del primer vuelo. El que está de saco y corbata es Otto Beherens. A él no le dejaron tocar el avión hasta que no lo voló Weiss porque el “Pincho” era el jefe de pilotos de la fábrica y me parece que, con corrección, se le dio prioridad a ese piloto para que lo volara.

Esta foto muestra el taller mecánico que se había puesto Beherens ya que quería ser mecánico cuando terminara su carrera como piloto de pruebas, arreglaba motos y autos.

Este es el esquema del primer prototipo, el esquema de disposición del fuselaje. A este material la fábrica, después de escanearlo, lo deshechó.

Del avión también se fabricó un planeador de madera. Ese planeador empezó siendo muy parecido al TA 183. El centro de gravedad del avión estaba muy adelantado en relación a lo que era en el “Pulqui I”, por eso la turbina está muy atrás. Ya no hacía falta todo ese tubo que tenía el “Pulqui I”, en total el avión tenía 11 tanques de combustible, 8 en las alas y el resto en el fuselaje. Tenía un asiento eyectable “Martin Baker” mk 1, que era el prototipo de lo que después se usó en el F 86.

 Estamos viendo ahora el encastre alar, en el “Pulqui II” eran semialas, dos alas separadas y una cosa que me resulta siempre interesante, a pesar de que no tengo ninguna base para asegurarlo, es la inclinación de la espalda del piloto. El F 16 que tiene un límite teórico de 9 G, está inclinado 30 grados para que el piloto lo soporte mejor y en el “Pulqui” estaba practicamente igual, por supuesto no iba a llegar nunca a esa cantidad de aceleraciones. 

Este planeador de madera fue diseñado y construido porque la maqueta de túnel de viento que se estaba usando en el túnel supersónico no cubría los aspectos que Tank quería dirimir. Entonces dijo: “Bueno, vamos a tener que construir una maqueta para remolcarla y ver que pasa”. Efectivamente se fabricó esta maqueta y una segunda. Lo que va variando es la cola, siempre el problema del “Pulqui” fue la cola, aquello fue por lo que Tank y Multhopp discutieron y lo que se resolvió con el Mig 15 porque Multhopp se fue a Rusia y aplicó lo que había aprendido con el TA 183 en el Mig 15 y por eso el Mig 15 era más maniobrable que el F 86. Bueno, esto estaba pensado para que se remolcara por un Martin 139 o un Junkers 52 y con cuanto avión estaba en la fábrica. A esto lo voló Balado y lo voló Weiss.

Este es el primer prototipo, el CN doble 0, o 01. Acá hay un problema porque la fábrica a este le puso 01 cuando debió ponerle 00. Lo vemos en la ménsula, estaba pensado para someterlo a cargas para ver como reaccionaba el fuselaje. Acuérdense que estamos pensando en una época en la que se creía que cuando pasaran la barrera del sonido iba a ser como pegar contra una pared. No se conocía el estallido sónico, no se sabía si el avión iba a seguir volando o si se iba a desintegrar. Este prototipo nunca voló y se destruyó cuando fue sometido a estas cargas.

Este es el primer prototipo, el número de serie 02. Lo interesante de esta foto es la facilidad de acceso, se retiraba todo el grupo de cola.

Era muy parecido a la manera de desarmar un A 4 hoy en día, el Douglas se corta al medio y todo el grupo de cola sale y queda la turbina tal como se ve ahí. Por supuesto la turbina era completamente diferente en el caso del “Pulqui”, ya que se trataba de una Rolls Royce Nene II.

Este es el último prototipo. Lo puse acá para conversar un poco del avión. Entre el cuarto y quinto prototipo no hay ninguna diferencia, solamente el esquema de pintura y que el quinto se conserva y el cuarto no.

Al “Pulqui II” lo voló Weiss, hizo un vuelo de 28 minutos, comprobó que el avión funcionaba, lo aceleró, notó que era dócil a los comandos a pesar que no tenía comandos asistidos sino que era barra como el “Pulqui I” y lo aterrizó de una manera muy optimista, lo hizo bien, a muy alta velocidad. Weiss volaba cualquier cosa y bien. Pero así como era muy buen piloto a veces se entusiasmaba demasiado con el producto justamente por lo bien que lo volaba. Entonces dijo: “A este avión no hay que modificarle nada, así como está, está bien”.

 El siguiente vuelo que se produjo a los tres días de ese primero lo hizo Otto Beherens. Beherens no hablaba ni una palabra en castellano cuando vino y había sido piloto de pruebas del FW 190, del Me 262, íntegró el grupo elite que había formado Adolf Galland para volar el 262. Era un as y voló el “Pulqui II”.

Cuando voló lo exigió un poco mas que Weiss y alcanzó más de 700 km. por hora en el primer vuelo. Cuando fue a aterrizar, según dijo Ojeda después, lo aterrizó como si fuera un avión convencional, lo trajo hasta la pista en pérdida y cuando estuvo sobre la cabecera cortó motor y lo soltó, el avión se desplomó sobre la cabecera y rompió el tren de aterrizaje. Beherens salió ileso pero el avión quedó bastante golpeado. Hubo que rediseñar el tren de aterrizaje, se detectó que hubo una falla en uno de los amortiguadores pero, más allá de eso, quedó que Beherens había metido la pata

Lo que también se detectó fue que las punteras del ala entraban en pérdida antes que la raíz. Para homogeneizar el flujo de aire se modificó el ala agregando unos espolones en la raíz alar. El segundo prototipo modificado, al que algunos llaman 02 M, tiene las alas un poco más largas y suben hacia la cabina.

El siguiente vuelo lo hizo el profesor Tank, su diseñador y que era muy buen piloto. Se elevó hasta 8 mil metros en 6 minutos. Cuando estuvo a esa altura que es la que calculó como la ideal para hacer pruebas en forma segura, intentó hacer entrar en barrena al avión. Tank sacó flaps, sacó tren, cortó motor y el avión empezó a descender la velocidad de una manera lenta. De golpe, según cuenta Tank en el registro de vuelo, y sin ningún aviso ni vibración ni nada por el estilo el “Pulqui” entró en tirabuzón chato. Bajó alrededor de 4 mil metros en esas condiciones no pudiendo sacar la máquina de esa situación. Por ahí se dio cuenta que la turbina todavía estaba funcionando por lo que dio potencia y, por esas cosas de la vida, el avión salió hacia delante, lo dominó y estabilizó a alrededor de los mil metros del suelo. Una vez que superó esta situación Tank volvió a trepar a 9 mil metros y repitió toda la operación para ver como podía sacar de la pérdida al avión.

Cuando se dio cuenta cuál era el problema aterrizó la máquina, fue hacia la biblioteca y se acordó de lo mismo que se había acordado su amigo Multhopp que los aviones con empenaje en “T” tenían inconvenientes con lo que se denominaba “sombra dinámica”, o sea que el flujo del ala principal se desprendía y le restaba comando al empenaje debido a la turbulencia, es decir que no tenía elevación por lo que no había forma de sacarlo del tirabuzón.

Lo que Kurt Tank hizo fue cambiar el borde de ataque de la cola, con eso trató de homogeneizar la entrada en pérdida o la entrada en “sombra dinámica”.

Una vez que se le hicieron las modificaciones el ministro de aeronáutica, que era Ojeda todavía, insistió en que algunos pilotos que estaban volando el Gloster “Meteor” en la Fuerza Aérea, volaran el avión para ir adaptándose a lo que iba a ser el nuevo caza interceptor de la FAA. Una cosa demasiado apresurada porque faltaba mucho para que el avión estuviera listo. Entonces vinieron dos de los mejores pilotos de Gloster, el comandante Soto, un jefe de escuadrilla, que volo el “Pulqui II” bastante bien, lo aterrizó y dijo; Bueno, es un buen avión, ta ta ta”. Después de Soto, que era comandante en ese momento, un grado equivalente a lo que hoy es el de mayor, lo voló un capitán que se llamaba Vedraño Manubal, un argentino descendiente de hindúes. Se subió al avión y, no se sabe muy bien por qué, hizo un vuelo mucho más brusco y arriesgado que lo que había sido el de Soto. Fue el mismo día y con quince minutos de separación. Manubal tenía un récord sudamericano de altura de 15.100 metros con un Gloster, era un hombre experimentado, buen piloto pero... bueno..., no se sabe si por impresionar a sus jefes o por volar a los más rústicos Gloster el asunto es que, en una maniobra baja, llama al Pulqui con mucha brusquedad y se pliega un ala. El avión se invierte y Manubal intenta eyectarse. A tal efecto hace el procedimiento que había mencionado anteriormente, agarra el martillito, corta el remache, vuela la cúpula, tira del anillo de eyección, pero una vez que sale del avión con el asiento eyectable, (el avión tenía que tenerlo sí o si porque sino la cola te partía al medio) pero en este caso se eyectó invertido, cosa que no es muy recomendable pero no le quedó más remedio. La secuencia de desprendimiento del asiento eyectable era tan larga (el piloto se tenía que soltar de la silla y abrir el paracaídas) que llegó al piso antes de que pudiera abrirlo.

El tipo se mató, el avión se estrelló, con los restos se hizo un estudio y se determinó que lo que había fallado era unos remaches defectuosos que habían originado que se plegara una de las alas. La cosa es que ese prototipo se perdió en el accidente y el “Pulqui II” se cobra la primera víctima, un capitán de la Fuerza Aérea Argentina.

Lo primero que hizo Tank en ese momento fue llamar a Perón y decirle: “Mire que nosotros vamos a seguir adelante con el desarrollo, esto es una cosa normal”. Lo que era cierto por otra parte ya que se han matado miles de pilotos probando aeronaves.  

En el interin hubo un intento de golpe de estado en 1951 en el que estuvieron implicados oficiales que estaban a cargo de Ojeda, que seguía siendo ministro de aeronáutica. Ojeda lo que hace es presentar su renuncia de manera indeclinable por lo que se nombra en su reemplazo al brigadier mayor Juan Ignacio de San Martín, ingeniero aeronáutico que, en ese momento, estaba como gobernador de Córdoba.

San Martín deja su cargo y se viene a dirigir el Instituto Aerotécnico y garantiza la continuidad del proyecto. San Martín era un tipo de vanguardia más allá de haber hecho cortar la pista y comienza a desarrollar el siguiente prototipo, el cuarto avión.

Esta nueva máquina incorpora un mejoramiento en el remachado del ala y se incorporan aletas. El cuarto prototipo es el que incorpora estas mejoras y, además, el armamento, cuatro cañones de 20 mm. debajo de la toma de aire. En el centro de esta última puede verse una especie de elemento vertical con un agujero en el medio que era la cineametralladora, ésta se sacó de un Gloster para ponerla en este avión.

Esta foto que vemos ahora muestra el prototipo de túnel de viento supersónico de la fábrica. Esta maqueta de madera gracias a Dios se conservó y se encuentra hoy en el Museo “San Martín” en Córdoba.

Esta foto corresponde al instante previo al despegue en Córdoba del primer prototipo para ser presentado a Perón en febrero de 1951.

Hay una anécdota graciosa que es que Tank lo llamó a Perón y le dijo: “General, voy a ir para allá con el avión, vamos a hacer la demostración en el Aeroparque, salgo a tal hora, usted salga a la misma que yo, desde Córdoba, voy a llegar antes que usted”. “Bueno -le dijo Perón- salga”. Tank se subió al avión, dio motor, despegó y llegó, por supuesto, antes que Perón, que venía de la Quinta Presidencial de Olivos.

Lo que Perón no tuvo en cuenta y Tank sí es que, como el evento era importante, iba a haber multitudes en el Aeroparque y el tráfico no lo iba a dejar llegar. En ese momento no existía el helicóptero presidencial así es que llegó antes Tank con el “Pulqui II” desde Córdoba que Perón con el auto desde Olivos.

Esta foto muestra el vuelo de Tank en Aeroparque. Con este prototipo pasó algo que hubiera podido ser importante. El principe Bernardo de Holanda, que era alemán, había venido a la Argentina con la idea de comprar “Pulqui” y es por el que se hacía esta demostración.

Cuando le dijeron a Tank que tal príncipe estaba en la Argentina y que él debía hacer una demostración contestó que no quería volar para él porque era un alemán traidor. Entonces lo agarró Perón y le dijo: “No, mire, va a comprar cien “Pulqui”, déjese de embromar, vuele un poco y que se yó”. La cuestión es que Tank voló pero cuando terminó la demostración, aterrizó, lo saludaron, ta ta ta, se subió al avión para una segunda demostración, la hizo, puso proa hacia Córdoba y desapareció. No saludó al príncipe y se dio el gusto de desairarlo aunque fuese de esa manera.

Esta foto muestra al cuarto prototipo tomando tierra en Córdoba. Este avión está pintado con el esquema definitivo y se destruyó, pero con este esquema está el último prototipo conservado.

Se hacían las mejoras a paso muy lento, era cuestión de probar y errar y probar y errar. Al cuarto prototipo se le introdujeron aletas en el borde del extradós alar para canalizar el aire.

Ese avión se le iba a presentar a Perón luego del accidente de Manubal. Entonces Tank le dice a Otto Beherens que empiece a ensayar en el avión para hacer una presentación importante frente a Perón con el objetivo de garantizar la continuidad del proyecto.

El 9 de octubre de 1954 Beherens se sube al avión, hace una serie de maniobras, entra la cola en “sombra dinámica”, luego en barrena chata. Lo saca de la barrena chata pero muy cerca de tierra. El avión pega de panza contra el piso, se desparrama y Beherens pierde la vida.

Hasta ahí es lo que decía la historia, un vuelo arriesgado para hacer una presentación prolija para el presidente. La realidad es otra y yo me enteré mucho tiempo después a través de la hija de Beherens. Ella me cuenta que ese día era el cumpleaños de la madre, o sea la esposa de Beherens, y el quiso hacer un vuelo más espectacular y arriesgado que lo normal pasando por arriba de la casa. Eso le costó entrar en tirabuzón chato y perder la vida.

Como sea el cuarto prototipo se perdió no quedando prácticamente nada. Pero ya se estaba construyendo el quinto. A la revolución Libertadora no le cayó para nada bien al programa. Todo lo que tuviera que ver con el gobierno de Perón era censurado o dejado de lado. Pero también es una realidad que el proyecto “Pulqui II” siempre estuvo retrasado porque se le daba prioridad a una aeronave cuya designación era IAE 35 y al que se lo conocía como “justicialista del aire”. La Revolución del 55 hizo que el proyecto prácticamente finalizara. Al “Huanquero”, como ya se habían producido unos cuantos ejemplares, lo único que se le hizo fue cambiarle el nombre, de “justicialista del aire” a “Huanquero”. Hay una anécdota en cuánto al nombre. “Huanquero” es un abejorro que, cuando vuela, produce un zumbido muy particular y el avión parece que zumbaba cuando volaba, o también, lo que hace el “Huanquero” es depositar los huevos en los excrementos de vaca. Entonces parece ser que parte de la teoría es que se le pone “Huanquero” por el zumbido y otra es por el excremento y demás, cosa que tiene que ver con el mundillo político y que no vamos a analizar.

Con el 55 y su revolución todo el grupo de diseño alemán emigró. Kurt Tank fue a la India. Allí cristalizó un proyecto que había comenzado a diseñar acá en la Argentina que fue el IAE 48, un caza supersónico de ala en delta, que terminó siendo, no el mismo avión pero sí un desarrollo, en la India el Industan “Marut”. Un desarrollo interesante de diseño porque, en realidad, no hizo nada.

Con los ingenieros argentinos se siguió trabajando en el quinto prototipo, que incorporando todas las mejoras de los anteriores, entre ellos los frenos de aire que estaban en la misma posición del Mig 15, con una diferencia, en lugar de ser de pétalos y abrirse eran de aleta. El diseño era raro y entorpecía el flujo de la turbina pero parece ser que eran eficientes.

El quinto prototipo fue volado, en un intento de golpe publicitario, por Rogelio Balado, en una presentación que se quiso hacer en Morón despegando de Córdoba, full de combustible y munición, ametrallando el aeródromo de Córdoba y volviendo a la base. Ese vuelo se hizo y fue exitoso. Para ese ensayo Balado, algo raro, se puso un casco de plástico. En ese momento el avión tenía fuera de servicio el sistema de óxígeno por lo que se le adaptó un botellón de un Gloster y cuando iba volviendo el piloto sufre una descompensación por la baja del oxigeno. La grabación del vuelo es muy graciosa porque Balado va diciendo pavadas por la falta de oxígeno. La cosa es que, cuando aterriza en Córdoba rompe el avión, se pega un palo, pero Balado no sufre ninguna consecuencia. El avión se desintegró pero la suerte del proyecto ya estaba echada.

 A mediados de los 60 ser desprograma el avión y se manda al Museo Nacional de Aeronáutica.

 Mientras tanto la Fuerza Aérea Argentina seguía volando desde el año 1947 un avión del año 1944 que era el Gloster “Meteor” MK 4.

Este Gloster que vemos acá está fotografiado en 1965 en Morón en sus últimos años. Con esto quiero demostrar que se retrocedió mucho con la cancelación del programa “Pulqui II” porque si bien el Gloster “Meteor” cuando salió era una aeronave avanzada quedó obsoleto apenas concluyó la guerra. Era una máquina de reacciones lentas, con un consumo de combustible elevado y parecido a lo que era el “Pulqui I”. Tenía sí una capacidad de fuego importante, no era mal avión, de hecho la Fuerza Aérea lo voló hasta el año 1970.

Esta foto está tomada en una de las cabeceras de la pista de Morón cuando era 7ma. Brigada Aérea. En ese momento en Morón había 50 Gloster. La Fuerza Aérea Argentina era la fuerza más poderosa de sudamérica a pesar de tener aviones del año 44 y no del año 50 como hubiera sido de tener el “Pulqui II”. Por eso digo que se retrocedió mucho. La idea del “Pulqui II” fue la de reemplazar a los Gloster cosa que no se pudo hacer porque para el año 1955 cuando la Revolución Libertadora, el tiempo de desarrollo había sido tan largo que el avión era prácticamente obsoleto. Pensemos que en el año 1955 Tank ya tenía los planos del IAE 48 que volaba a Mach 2.

Esto que vemos aquí es un Sabre F 86 de la Fuerza Aérea. Este avión voló por primera vez en el año 1947, se suponía que era la competencia directa del “Pulqui II” y el poder político, porque la FA no tenía ese poder de decisión, decidió cancelar el proyecto “Pulqui II” y comprar 28 Sabres usados a la FA estadounidense que llegaron al país cuatro años después del encargo.

El avión era muy lindo pero en esos momentos obsoleto. Este es el “Charlie” 120 que tiene una historia especial. Por este avión se desprogramó el sistema de armas en 1986 porque plegó las dos alas en vuelo debido a fatiga. El piloto se mató.

El “Pulqui II” estuvo exhibido, por decirlo en un tono benévolo, en el Museo Nacional de Aeronáutica en Aeroparque, a la intemperie, al igual que el “Pulqui I”. El clima lo afectó bastante hasta que en el año 1998 se lo llevó al Area Material Rio Cuarto y se restauró.

En esta foto vemos cómo quedó el último prototipo del “Pulqui II”. Si se fijan atrás, donde dice IAX 33 y antes de llegar a la escarapela, están abiertos los frenos y están en la misma posición en que los vimos en el Mig 15. Fíjense como las soluciones que se fueron adoptando son muy parecidas. Los aviones están mucho más emparentados de lo que se piensa.

El desarrollo de aeronaves de reacción no se detuvo con el “Pulqui II”. Esto raro que se ve acá es un diseño de Reimar Horten y se trata del IAE 37. Era un ala delta que estaba pensada para ser impulsada por dos turbinas Rolls Royce “Avon” y para volar a velocidades supersónicas. De este avión se fabricaron maquetas en distintas escalas y se hizo una en tamaño natural.

El que se está subiendo ¡oh casualidad! el “Pincho” Weiss, el piloto que voló por primera vez todos los prototipos de reacción de esa época en la fábrica. El que está sosteniendo la escalera es el diseñador, Reimar Horten. Este avión tenía la particularidad que el piloto iba acostado, con una horquilla en donde apoyaba su barbilla. Eso suponía que ayudaba a soportar cargas aerodinámicas pero después se le puso una cabina más convencional. Este es el prototipo de madera que era remolcado por un DC 3.

Bueno, a partir de la cancelación del IA 37 la fábrica no tuvo más remedio que empezar a fabricar aviones bajo licencia. Esta línea que vemos es de Morane Saulnier MS 760 “Paris”. Esta máquina se empezó a fabricar en el país hace 43 años y hoy en día aún sigue volando.

El avión que vemos en la foto, tomada en Posadas en marzo de este año, tiene 9800 horas de vuelo y alrededor de 14 mil ciclos. Hace dos años se le hizo un ICM y tiene para seguir volando diez años más, hasta que se le haga otro ICM que diga que puede seguir volando.

 La madurez técnica de la Fábrica Militar de Aviones se consiguió con el IA 63 “Pampa”. Hay algo interesante para destacar y es lo siguiente. El otro avión fabricado en serie en los últimos tiempos fue el “Pucará”. Si uno agarra un ala completa de un “Pucará” y la quiere poner en el fuselaje de otro “Pucará” se va a encontrar que cuesta insertarla porque a pesar de que se fabricaron ciento y pico de aviones nunca pasó de ser un artesanado la fabricación de esa aeronave. Cada “Pucará” es diferente del otro. Yo tengo una anécdota con respecto a eso que ocurrió durante la reconstrucción de un “Pucará” para un museo y que está armado con piezas de cuatro Pucarás y todavía hay remaches que no podemos poner porque no los podemos hacer coincidir los carenados. En cambio uno puede agarrar cualquier componente del “Pampa” e instalarlo en cualquier otro avión y va a encajar perfecto. La fábrica alcanzó, como decíamos, la madurez técnica con el “Pampa”, ayudado por otra empresa alemana, la “Dornier”, fíjense como se repite la historia.

Termino con el “Pampa” y no es casualidad. Queda claro que la calidad del material argentino es muy buena, de haberse llegado a producir en serie “Pulqui I” y “Pulqui II”, hoy tendríamos por lo menos “Pulqui II” volando, cosa que, lamentablemente, no se pudo hacer. De hecho hoy tenemos “Guaraní”, Morane, Pucarás volando.